31 julio 2006

 

Se viene Loma Bola

Ya estamos finalizando los preparativos para el próximo encuentro en Loma Bola al que asistiremos en patota, es que Sergio se hace extrañar tanto!!! No podemos dejar de visitarlo año tras año y mucho menos ahora que tenemos firmes rumores de uno de los tucumanos de que ya reservaron varios costillares para reemplazar los clásicos infames y nunca abundantes sorrentinos de zapallo... twisted
Después de inscribirnos dimos una pequeña recorrida por la página www.lomabola.com.ar y nos gustó mucho el video con varios intentos fallidos de despegue (muy bueno para empezar la semana). Esperemos que el clima nos acompañe con sol, calor, buenas térmicas y las lindas promotoras como ya nos ha acostumbrado.

Los dejamos con varios videos de despegues que nos demuestra lo fácil y seguro que es volar en parapente.










28 julio 2006

 

Humor meteorológico



Meteorólogos discuten intentando decidir si el pronóstico de hoy será "PACIALMENTE NUBLADO" ó "PARCIALMENTE SOLEADO"




Los indios en otoño preguntaron a su Jefe, si fuera el invierno a ser frío o no. Si saber la respuesta, el jefe contesta que el invierno iba a ser frío y que los miembros del pueblo debían recolectar leña para estar preparados.

Siendo un buen líder, tomo el celular polifónico con pantalla color y llamó al Servicio Meteorológico Nacional preguntando: “¿Será frío este invierno?”
El meteorólogo de turno le respondió, "Este invierno será en efecto muy frío." Entonces el Jefe volvió para apurar a su gente para que recolecte aún más leña para estar bien preparados.

Una semana más tarde volvió a llamar al Servicio Meteorológico Nacional preguntando, "¿Será este un invierno MUY frío?"
"Sí", le contestó el meteorólogo, "Este va a ser un invierno muy frío."

Entonces el Jefe vuelve con su gente y ordena que vayan y busquen y almacenen hasta la última ramita de leña disponible. Dos semanas más tarde llama al Servicio Meteorológico Nacional otra vez preguntando: “¿Usted está absolutamente seguro, que el invierno va a ser muy frío?"

"¡Absolutamente" contesta el meteorólogo, "los indios están juntando leña como locos!"





¿Cuál es su exactitud de predicción? 50%
¿Eso no es lo mismo que simplemente adivinar?
No! Adivinar tiene un promedio de acierto del 54%.




Hay un término técnico para un día soleado y calido a continuación de dos días lluviosos. Se llama lunes.


Un meteorólogo se fue a trabajar a otra parte del país. Cuando le preguntaron por qué motivo se había trasladado contestó: "el tiempo no estuvo de acuerdo conmigo."

26 julio 2006

 

EL Tuyango (compañeros de vuelo)

El tuyango o también conocida como cigüeña es otra de las especies que nos suele hacer compañía, son exelentes remontando térmicas y si prestamos atención en las zonas en que abundan (llanura platense), no es raro verlas en grupos numerosos girando en la base de las nubes. Quien vuele alguna vez con ellas dificilmente lo olvidará.



Ejemplar emprendiendo el vuelo


DESCRIPCIÓN:
Se trata de un ave de gran tamaño, llegando a los 127 centímetros de largo total (tomado desde la punta del pico hasta la punta de la cola). De pie, el animal llega a unos 85 cm. No existe una diferencia marcada entre los sexos, ni en tamaño ni en coloración del plumaje. En general es de color blanco. En la cabeza, cuello y pecho se observa un lavado de gris. Las plumas primarias, secundarias y supracaudales son de color negro tornasolado. La cola es corta y de color negro y debido a que las plumas supracaudales son muy largas, la cola se ve blanca con bordes negros desde abajo y negra con una cuña blanca desde arriba. Se destaca una parte implume de la cara de color rojo vivo y la región gular también de ese color. El pico es fuerte, largo y cónico, de color celeste verdoso pero con la mitad anterior rojo violácea. Las patas son rojas. Tienen el iris amarillo. En el período de reposo sexual, el pico, las patas y la región implume de la cara presentan tonalidades más apagadas.

Al ser un ave de gran tamaño, para producir el vuelo se lanza en un pequeño carreteo antes de ascender. Suelen volar a gran altura describiendo círculos cual rapaces. Allí aprovechan las corrientes térmicas ascendentes para planear. En esos casos pueden estar formando grupos y planeando en distintas direcciones. En vuelo las cigüeñas son fácilmente reconocibles pues a diferencia de las garzas (que llevan el cuello plegado en S) extienden el cuello.




Pichón en el nido


DISTRIBUCIÓN:
Es natural de América del Sur. Su ubicación comprende el oriente de este continente, desde Colombia y Venezuela hasta Argentina.

HÁBITAT:
Habita en lagunas permanentes, esteros, bañados, campos encharcados, así como pastizales y terrenos de cultivo. Se le documenta hasta los 900 metros de elevación

HÁBITOS:
Esta cigüeña construye sus nidos en el suelo. Por lo general próximos a lagos o estanques rodeados por alta y densa vegetación. No es raro que una pareja anide solitaria, aunque es más común que varias de ellas lo hagan en un área relativamente cercana; en colonias dispersas. Después de la temporada de cría se dispersan, viéndoseles en todas partes dentro de su ubicación.
Se trata de un ave gregaria que forma grupos por lo regular poco numerosos, aunque se han observado congregaciones de cientos de individuos. Suelen golpear las mandíbulas entre sí produciendo un ruido semejante a las castañuelas.

ALIMENTACIÓN:
Se alimenta de reptiles, ranas, pequeños mamíferos e insectos.




Alimentándose en pastizales y zonas bajas


DATOS GENERALES:
NOMBRE CIENTIFICO: Ciconia maguari
ORDEN: Ciconiiformes
FAMILIA: Ciconiidae
NOMBRE EN INGLES: Maguari Stork
OTROS NOMBRES: Cigüeña americana; Cigüeña común; Baguarí; Yulo; Gulo; Cabeza de hueso; Sá Pytá; Magoray o Tabuyayá

21 julio 2006

 

Ayuda Legal

En notas anteriores estuvimos conociendo algunas especies de aves que nos resultan por demás interesantes y dignas de admiración. Hoy por el contrario le presentamos a un par de cuervos que se merecen todo nuestro desprecio. Esperemos no caer nunca en sus garras. Esta tarjeta nos la entregó un amigo tratando de hacernos una broma luego de un esguince de tobillo al hacer top-landing. "Dale, llamalos que nos quedamos con el cerro. Son de lo peor" nos decía. Y bueno, así estamos con acceso restringido o prohibido a varios excelentes lugares.


Replica de la tarjeta de presentación platificada que nos dieron


Los dejamos con unos chiste de abogados para reflexionar, sabemos que las generalizaciones no son buenas pero...

- ¿Qué diferencia hay entre un abogado y un cuervo?
- Que uno es un animal de rapiña, vive de la carroña, de la basura y de la gente. Acecha a sus víctimas y cuando se descuidan, atacan. Primero le come los ojos y después termina de destrozarlo... Y el otro es un inocente pajarito negro.
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El perro de un abogado, corriendo sin correa entra en una carnicería y se roba un gran pedazo de carne. El carnicero siguió al perro hasta la oficina del abogado y le pregunta a éste:
- Si un perro entra corriendo sin correa a mi carnicería y se roba un pedazo de carne, ¿tengo el derecho de exigir al dueño del perro que me pague la carne que el perro robó?
El abogado contesta:
- Absolutamente.
- Entonces me debe usted 9 pesos. Su perro me robó un pedazo de carne hace unos momentos.
El abogado sin decir ni una palabra, escribe y entrega al carnicero un cheque amparando los 9 pesos. Dos días después, el carnicero abre el correo de su casa y encuentra un sobre del abogado. Al abrirlo se da cuenta de que es una factura por $50 en concepto de honorarios por la consulta.
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El invierno pasado fue tan frío que vi pasar a un abogado con las manos en sus propios bolsillos.
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¿Por qué los del correo no hacen estampillas con imágenes de abogados?... porque la gente no sabría en que lado del sello deben escupir.
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¿Cómo se sabe cuando un abogado está mintiendo?... sus labios se mueven.
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¿Por qué los tiburones no atacan a los abogados?... por cortesía profesional.
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¿Cuál es la diferencia entre un abogado y un balde de mierda?... el balde.
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¿Cuál es la diferencia entre un abogado y un vampiro?... el vampiro te chupa la sangre sólo de noche.
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Cuando una persona ayuda a un criminal antes de cometer un crimen, lo llamamos cómplice. Si lo ayuda después de haber violado la ley, lo llamamos abogado.

20 julio 2006

 

Intro a la competición

Resulta complejo explicar el éxito de las competencias de Argentina en los últimos años, nosotros se lo atribuimos principalmente al hecho de que en los campeonatos realmente se vuela mucho y también al clima que se vive entre los pilotos. Por eso si eres un joven argentino al que el parapente también lo hace vibrar como pocas cosas, con las habilidades mínimas de vuelo en térmicas y uso de GPS, y que está viendo desde lejos esta locura de correr carreras, haz el intento en una de las tantas fechas que hay programadas para la próxima temporada y juntos descubriremos que lo importante no es ganar, lo importante es volar!

Les presentamos una pequeña recopilación de consejos de varios pilotos con experiencia en competencias, básicamente para saber con que expectativas iniciarnos.

¿QUE NECESITO PARA COMPETIR?

Equipamiento:

Conocimientos y habilidades:

Licencia de piloto:

¿QUE OBJETIVOS TENGO?
Definirnos algunos objetivos previos a la competencia nos ayudará a poder medir de cierta manera los resultados y evaluar a posteriori cuales fueron los motivos en caso de no poder cumplir alguno y los puntos flojos a mejorar.
Estos objetivos deben ser principalmente alcanzables conforme a nuestra experiencia. Por ejemplo para un piloto con poca experiencia pueden ser:En cambio para un piloto debutante pero con varios años de vuelo y experiencia los objetivos lógicamente cambiarán:
ALGUNOS TIPS:

19 julio 2006

 

Evolution to Mac

Sin palabras...



17 julio 2006

 

Primeros Auxilios

Por supuesto que a todos nos interesa mucho más leer sobre técnicas de vuelo, maniobras, viajes, nuevos desarrollos y tecnologías, seguridad, etc. Pero esta vez intentaremos hacerles poner los pies en el suelo, les aseguramos que uno de los aprendizajes más valiosos que podemos incorporar son las técnicas de primeros auxilios. No dejemos que el momento nos sorprenda y no sepamos que hacer, no importa cuan seguros y buenos pilotos seamos o nos consideremos, las estadísticas nos muestran que tarde o temprano vamos a necesitar asistir a un amigo en problemas y unos primeros auxilios eficaces pueden marcar la diferencia entre algo irreversible o no. Debemos estar preparados!!!

NOTA: Aquí daremos algunos tips y consejos para los casos que pueden resultar de mayor utilidad, pero no nos quedemos con esto y hagamos un buen curso de socorrismo y de primeros auxilios.

COMO ACTUAR:

Cuando hablamos de primeros auxilios nos referimos la atención inmediata que se le brinda a una victima de accidente en el propio lugar de los acontecimientos mientras se aguarda la llegada de un médico o alguna persona calificada o se traslada al accidentado a un centro asistencial.

El socorrista que está presente en el lugar del accidente debe actuar con dominio de la situación manteniendo la serenidad y aplicando medidas sencillas pero importantes, las cuales pueden mantener viva a la victima mientras llega ayuda. Debe evaluar la situación rápidamente, sin precipitarse. De ser testigo, será él quien tome la iniciativa pidiendo ayuda. Así pues, puede actuar con eficacia e impedir actuaciones nefastas de testigos bienintencionados pero incompetentes. La actuación del socorrista es triple: PAS

PROTEGER: Es necesario ante todo retirar al accidentado del peligro sin sucumbir en el intento, previniendo la agravación del accidente.

ALERTAR: La persona que avisa debe expresarse con claridad y precisión. Decir desde donde llama e indicar exactamente el lugar del accidente. No dejemos de pedir auxilio pensando que alguien más ya lo hizo o lo hará, se deberá tomar la iniciativa.

SOCORRER: hacer una primera evaluación:

En definitiva, la actuación del socorrista está vinculada a:

QUE HACER EN CASO DE:

EN CASO DE GOLPE EN LA COLUMNA VERTEBRAL:
El síntoma más notorio es el dolor en cuello o espalda. Si la médula espinal se ha lesionado, se presenta disminución de la sensibilidad, y hormigueo o parálisis de miembros superiores o inferiores.

Los factores más importantes en caso de fractura de columna son:







Una fractura vertebral se puede desplazar, estrechando y anulando el canal medular, seccionar la médula y provocar una parálisis por debajo de la lesión.

EN CASO DE FALLO CARDIORESPIRATORIO:
Hay necesidad de ayudar a respirar a la víctima cuando han cesado los movimientos respiratorios o cuando los labios, la lengua o uñas de los dedos se tornan azules. En caso de duda, comience con la respiración artificial. Esto no va a dañar al accidentado en caso de que no lo necesite, pero, una demora puede costarle la vida, si realmente necesitaba respiración artificial.

Respiración Boca a Boca:



Masaje Cardíaco Externo:
Si además de que no respira y está inconsciente, se observa que el accidentado está muy pálido, carece de pulso en la muñeca y cuello, tiene las pupilas dilatadas y no se oyen los latidos cardíacos, es muy probable que se haya producido una parada del corazón, por lo que se debe proceder a practicar, además de la respiración artificial boca a boca, el masaje cardíaco externo, con la siguiente técnica:

La persona encargada de practicarlo se coloca de rodillas al lado de la víctima, aplicando la parte posterior de la palma de la mano sobre el esternón, cuatro o cinco centímetros por encima de la "boca del estómago". La palma de la otra mano se coloca sobre la de la primera

Se ejerce una presión firme y vertical al ritmo de 60 u 80 veces por minuto.
Al final de cada acto de presión se suprime éste para permitir que la caja torácica, por su elasticidad, vuelva a su posición de expansión.
Si la víctima es un niño o un lactante el número de compresiones ha de ser mayor (100-10) y menor la presión a aplicar. Basta una mano para los niños y dos dedos para los lactantes.


Lo ideal es que una persona realice la respiración boca a boca y otra, al mismo tiempo, el masaje cardíaco externo, realizando 5 presiones esternales y 1 insuflación, efectuando ésta en la fase de descompresión del tórax y no volviendo a comprimir hasta que no haya terminado la insuflación y así sucesivamente. Si es solamente un socorrista el que presta los auxilios, comenzará con la respiración boca a boca, realizando 5 insuflaciones, para continuar con la siguiente pauta:
Aproximadamente cada 2 minutos, hay que verificar la eficacia circulatoria tomando el pulso en la carótida. Y así hasta la recuperación o fallecimiento del accidentado

14 julio 2006

 

Peperina – Un suizo con acento cordobés

(Serie - conociendo a los grandes)

André Hediguer o también conocido como “Peperina” en la rampa del Cuchi Corral, es uno de los más grandes y completos pilotos de parapente a nivel mundial. Hoy el numero 1 del ranking argentino y si continua arrasando como en la temporada pasada del campeonato nacional un firme candidato a formar parte del equipo que nos represente en el próximo mundial en Australia.


Andi Hediger


Afortunadamente lo podemos disfrutar en los despegues de Argentina y es uno de los tantos habitúes de Cuchi, su currículum incluye desde un primer puesto en la PWC de 2000, ser piloto de pruebas y desarrollador de Advance, varios podios en acrobacia, y una larga lista más de logros no menos importantes.

Actualmente reside en La Cumbre, Córdoba donde continua al frente del Aeroatelir del aeroclub, alternando con algunos meses en Europa y varios viajes para seguir el circuito internacional de la PWC en el que está compitiendo como argentino, ya que no solo cuenta con la licencia de la FAVL sino que también es un flamante poseedor del DNI de la Republica Argentina. Lugar en que se radicó buscando paz, naturaleza y porque no también intentando escapar de un duro golpe que le dio la vida.

Si bien tiene estudios en mecánica, aerodinámica y es piloto de todo tipo de aeronaves, se trata de un piloto que tiende a basarse en la intuición y las sensaciones más que en los cálculos y las matemáticas a la hora de tomar decisiones de vuelo. Realmente un placer poder verlo volar y escucharlo analizar el vuelo en cordobés después de un día jamón.

Despegando en la PWC de Castelo (BR)

Una Frase:
"A veces voy volando y me encuentro con algún cóndor que vuela al lado mío y me mira y yo lo miro, y no sé si será idea mía, pero siento que somos amigos"

12 julio 2006

 

EL JOTE de cabeza colorada (compañeros de vuelo)

Hoy conoceremos al jote de cabeza roja, no es el más común (al menos no lo es en Argentina) pero es de los mejores volando en térmicas por eso le dimos prioridad. Pertenece al grupo de los buitres americanos (familia Cathartidae), cuyos familiares más cercanos son las cigüeñas y aves afines. No están emparentados con los buitres del viejo mundo (Europa, África y Asia) los cuales son del linaje de las águilas. A este jote es muy raro verlo batir las alas, inclusive a muy baja altura logran sustentarse en los núcleos más pequeños, suaves y desarmados. Comencemos siguiendo a los que más saben y si no los podemos seguir (que probablemete no podamos) observemos su comportamiento en vuelo y aprendamos a distinguirlos que siempre nos dejarán una buena enseñanza.




Ejemplar en vuelo


DESCRIPCIÓN:
Ambos géneros son similares en apariencia y tamaño. Tiene entre 60 a 76 cm de longitud, con una extensión en las alas de 1,8 metros. Llega a pesar entre 1,4 y 2,7 kg. Los jóvenes tienen la cabeza negra, cambiando a roja cuando llegan a ser adultos. Cuerpo de color negro con leve brillo azul acerado. Cabeza y cuello desnudos y rojos. Cola y alas por debajo gris blanquecino. Pico córneo. Patas grises. Ojos rojos.




Ejemplar posado


Como todos los buitres, es un excelente planeador, sabiendo aprovechar de muy buena manera las corrientes de aires para mantener un largo vuelo sin aletear. Se le suele ver solo o en parejas, aunque se pueden juntar varios de ellos al encontrar el cadáver de algún animal.
En la zona norte anida en cuevas en los cerros, pero en la zona donde hay vegetación abundante suele hacerlo debajo de matorrales tupidos de quebradas o entre troncos caídos en los bosques. Generalmente coloca 2 huevos, y rara vez 1 de fondo blanco con pintas rojas. El pichón tiene una plumilla amarillenta.




Comparación entre el jote de cabeza negra (izq) y el jote de cabeza colorada (der)


Similar al Jote de cabeza negra (Coragyps atratus) aunque menos abundante que éste, se diferencia por ser algo mayor y por tener la cabeza y cuello de color rojo. Otra diferencia está en la tonalidad grisácea de todas las rémiges y rectrices en sus caras inferiores, ya que cuando vuela, y especialmente en el planeo, se le ven perfectamente, a diferencia del Jote de cabeza negra en que sólo la cara inferior de las rémiges primarias son claras.


DISTRIBUCIÓN:
Habita en todo el Nuevo Mundo. Lo encontramos en América del Norte, América Central, las islas del Caribe, América del Sur y las Malvinas.

HÁBITAT:
Normalmente se ausenta de las selvas tropicales, aunque sí habita en zonas de árboles donde la vegetación no es sumamente densa; así como bosques, vegetación en la orilla de los ríos y vegetación secundaria. Es más frecuente en zonas donde predomina la hierba; incluyendo áreas de cultivo. Se le ha visto en el altiplano boliviano a una altura de 4300 metros, aunque usualmente lo encontramos desde el nivel del mar hasta los 2500 metros de elevación.




Varios ejemplares en reposo


HÁBITOS:
De carácter sociable se agrupan grandes números de ellos, especialmente cuando el invierno es bien frío y se congregan en algún lugar más cálido. No es extraño ver una gran cantidad volando o posados juntos. Es posible que mate animales en desventaja si tiene mucha hambre. No sabemos de ningún incidente donde haya atacado a una persona. Excelente planeador, se ve circulando las corrientes de aire caliente con gran maestría. Una vez que estabiliza el vuelo, lo cual muchas veces lo hace tan pronto se da al aire, apenas se le ve batir las alas. Se le estima una longevidad de unos 20 años.

ALIMENTACIÓN:
Se alimenta de carroña. En diferencia a la gran mayoría de las otras aves, tiene un excelente olfato, el cual usa para encontrar su alimentación. Se le ve comiendo en grupos que pueden llegar a contar con una gran cantidad de ellos. Si tiene mucha hambre, es capaz de matar animales más pequeños o escarbar la tierra en busca de insectos.




Alimentándose de carroña


LONGEVIDAD:
Se le estima una longevidad de unos 20 años.

DATOS GENERALES:
NOMBRE CIENTIFICO: Cathartes aura
ORDEN: Ciconiiformes
FAMILIA: Cathartidae
NOMBRE EN INGLES: Turkey Vulture
OTROS NOMBRES: Jote, Gallinazo, Zamuro, Aura, Zamuro de Cabeza Roja, Aura Tiñosa

10 julio 2006

 

El Aire - Meteorología básica para pilotos

Debido a los comentarios dejados por algunos lectores del blog, (tal vez fue uno solo que dejó varios), nos pusimos a investigar y a repasar más en detalle los aspectos involucrados en la formación y composición de las nubes para dejar una respuesta satisfactoria y cerrar el tema. Si, demostrar que las nubes pueden tener un relativamente alto porcentaje de vapor de agua en su composición. Encontramos tanto material, y gran parte de este por demás interesante que resultó ser la semillita para esta nueva serie, Meteorología básica para pilotos, que irá abarcando nota tras nota diversos temas. Hoy, para empezar bien por la base, nos centraremos en el aire y su comportamiento.

El aire

Se denomina aire a la mezcla de gases que componen la atmósfera terrestre, la cual se mantiene alrededor de la Tierra debido a la fuerza de gravedad. En especial nos centraremos en la troposfera (estrato inferior de la atmósfera), en la cual se desarrollan los fenómenos meteorológicos de nuestro interés. La composición de esta mezcla es ligeramente variable debido en gran parte al vapor de agua que puede variar entre el 0 y el 7% del total. Así, si analizamos el aire seco (sin vapor de agua) su composición es:

El 0,003% restante está formado por ozono, hidrógeno molecular, otros gases nobles como el criptón, etc.

Agua en la atmósfera

La atmósfera contiene agua en forma de:

En total contiene unos 12 000 km3 de agua, de los cuales la mitad se encuentra entre 0 y 1800 msnm

Humedad

Una masa de aire no puede contener una cantidad ilimitada de vapor de agua. Hay un límite a partir del cual el exceso de vapor se licua en gotitas. Este límite depende de la temperatura ya que el aire caliente es capaz de contener mayor cantidad de vapor de agua que el aire frío. Así, por ejemplo, 1 m3 de aire a 0 ºC puede llegar a contener como máximo 4,85 gramos de vapor de agua, mientras que 1 m3 de aire a 25 ºC puede contener 23,05 gramos de vapor de agua. Si en 1 m3 de aire a 0 ºC intentamos introducir más de 4,85 gramos de vapor de agua, por ejemplo 5 gramos, sólo 4,85 permanecerán como vapor y los 0,15 gramos restantes se convertirán en agua. Con estas ideas se pueden entender los siguientes conceptos muy usados en las ciencias atmosféricas:

Humedad de saturación: Es la cantidad máxima gramos de vapor de agua que puede contener un Kg. de aire seco en unas condiciones determinadas de presión y temperatura.

Humedad absoluta: Es la cantidad de gramos de vapor de agua contenida en 1 m3 de aire.

Humedad específica: Es la cantidad de gramos de vapor de agua contenida en 1 Kg. de aire humedo.

Proporción de mezcla: Es la cantidad de gramos de vapor de agua por cada Kg. de aire seco que contiene la masa de aire que estemos analizando.

Humedad relativa: Es la relación entre la cantidad de vapor de agua contenido realmente en el aire estudiado (humedad absoluta) y el que podría llegar a contener si estuviera saturado (humedad de saturación). Se expresa en un porcentaje. Así, por ejemplo, una humedad relativa normal junto al mar puede ser del 90% lo que significa que el aire contiene el 90% del vapor de agua que puede admitir, mientras un valor normal en una zona seca puede ser de 30%.

Temperatura de saturación: Es la temperatura en la cual una masa de aire alcanza el 100% de humedad relativa, sin que varíe la presión de la misma. Si la temperatura desciende de ese punto el excedente de vapor de agua se condensará formando pequeñas gotitas y liberando calor. La temperatura de saturación se obtiene mediante un termómetro de bulbo húmedo.

Diagramas termodinámicos

Primero entendamos que los diagramas termodinámicos son gráficos que contienen líneas, las cuales muestran la solución de un conjunto de ecuaciones. Por ejemplo el diagrama de Stüve, uno de los tantos diagramas utilizados, antes de que le agreguemos la información de temperatura obtenida mediante un radiosondeo, tiene ya unas 40 líneas. Así y todo es llamado un “diagrama en blanco”.

Diagrama de Stüve en Blanco

En este diagrama encontramos diferentes tipos de líneas, cada una de ellas destacada en un color. Las líneas de presión ó altura SNM son horizontales y las de temperatura son verticales. La relación entre altura y presión (en mb) es aproximada, siendo válida solo para una atmósfera estándar.

Adiabáticas
Se denomina adiabáticas a las líneas del diagrama que se utilizan para calcular que ocurre con la temperatura de una burbuja de aire que se eleva o desciende. Estas tienen valores conocidos y no varían en el tiempo.

Adiabáticas secas
Son las líneas negras inclinadas del diagrama, muestran la variación de temperatura de una masa de aire que asciende o desciende sin que tenga lugar condensación u evaporación de agua. Este cambio de temperatura se debe solo a las variaciones de presión que sufre el aire. Notemos que son rectas paralelas entre si y que por cada 100 m que varía la altura la temperatura lo hace en 1 ºC.

Adiabáticas húmedas
Las líneas rojas, se denominan adiabáticas húmedas, y muestran las variaciones de temperatura de una masa de aire que asciende con una constante condensación de agua, o que baja con una constante evaporación de agua. A medida que aumenta mucho la altura o disminuye mucho la temperatura la adiabática húmeda se acerca a su correspondiente adiabática seca (es su asíntota). Notemos que la variación de temperatura es inferior en comparación con la adiabática seca, considerando la misma variación de altura.

Curva de saturación
Las líneas azules son las líneas de saturación e indican los gramos de vapor de agua que puede contener cada Kg. de aire seco a una presión ó altura y temperatura determinada. Notemos que las mismas son paralelas y que a medida que aumenta la temperatura del aire, su capacidad para contener vapor de agua aumenta de forma exponencial.

Estas líneas dibujadas en el diagrama en blanco representan valores de referencia, pero por cada punto del diagrama pasa una adiabática seca, una adiabática húmeda y una línea de saturación. Que se pueden calcular de forma aproximada haciendo la interpolación adecuada.

Así, una masa de aire que asciende desde el suelo se va enfiando siguiendo lo que indica la adiabatica seca hasta que alcanza la temperatura de saturación. A partir de ese punto, de continuar ascendiendo, lo hará con una constante condensación de agua y pasará a enfriarse siguiendo lo que indica la adiabática húmeda. El contenido de vapor de agua aún remanente en el aire se puede calcular buscando la curva de saturación que corta a la adiabática húmeda en dicho punto.

Y esto para que sirve?

Un diagrama en blanco, como el anterior tiene mucha información útil, pero la mayor utilidad se la encontraremos al agregarle la grafica del gradiente de temperaturas con los datos reales observados mediante una radiosonda o en caso de no disponer de observaciones reales, se puede acudir al pronostico, cuyos datos son obtenidos a partir de cálculos numéricos, y se encuentran disponible en Internet (próximamente ampliaremos sobre pronósticos en la Web).

Un Ejemplo

Suponiengamos las siguientes mediciones de temperatura del aire en altura efectuadas por la mañana y que el suelo se encuentra a 300 msnm.

Puntos medidos:


Grafica de temperatura del aire


Entre los puntos A y B y entre los puntos C y D existen inversiones de temperatura. A partir del punto D la temperatura desciende un poco menos que la adiabática seca, pero más que la adiabática húmeda que pasan por dicho punto. Sabiendo que en el suelo se ha medido una temperatura de saturación 1,2 ºC por debajo de la temperatura del aire, lo cual significa que el vapor de agua comenzará a condensarse y a formar nubes si la temperatura desciende 1,2 ºC y la presión no cambia. Con este ultimo dato podemos deducir que el aire contiene aproximadamente 10 gramos de vapor de agua por cada Kg. de aire seco (buscamos o calculamos la línea de saturación que pasa por el punto 13,8 ºC a nivel del suelo).

NOTA: Para analizar el grafico supondremos que la ascensión térmica es adiabática y que una burbuja de aire continúa subiendo mientras sea más caliente que el aire circundante. (no se considera la inercia de las masas ni los efectos de mezcla dado que tienden a anularse mutuamente).

Para comenzar con el análisis, lo primero que hacemos es trazar la adiabática seca que pasa por el punto B hasta la isobara de nivel del suelo (la recta horizontal punteada que representa los 300 msnm) y con ella determinamos el valor de la temperatura A1, temperatura a partir de la cual las térmicas comenzaran a perforar la primera inversión más baja.

Luego marcamos el punto T2 donde la gráfica del gradiente se corta con la curva de saturación correspondiente a la masa de aire que estamos estudiando (la 10 gramos de vapor por Kg. de aire seco), luego desde este punto trazamos la adiabática seca hasta el nivel del suelo para obtener el valor de temperatura A2. Dicho valor resulta ser la temperatura necesaria en el suelo para que las térmicas alcancen la altura suficiente para comenzar a formar nubes al condensar el excedente de vapor de agua.

Finalmente trazamos la adiabática húmeda que pasa por el punto D hacia abajo hasta su intersección con la curva de saturación de 10 gramos de vapor por Kg. de aire seco, obteniendo el punto T3 y trazamos luego la adiabática seca que pasa por T3 hasta el nivel del suelo para obtener el valor A3. Este último valor es la mínima temperatura que necesitará una térmica a nivel del suelo para ascender al menos hasta los 1750 msnm, punto en que se alcanza la temperatura de saturación y a partir de la cual continuará ascendiendo variando su temperatura de acuerdo a la adiabática húmeda, sin ser detenida por la segunda inversión.

Notar que para algún valor de temperatura a nivel del suelo entre A2 y A3, la intersección de la adiabática seca con la curva de saturación será entre los puntos T2 y T3, a partir de donde seguirá ascendiendo variando su temperatura de acuerdo con la adiabática húmeda, la cual finalmente se cortaría con la grafica del gradiente entre los puntos C y D. (o sea que la térmica es detenida por la segunda inversión).

Conclusión:

La cantidad de vapor en el aire es todavía importante, inclusive mucho despues de que la térmica alcance la base de la nube y siendo en días con altos valores de humedad y temperatura notablemente superior a la cantidad de agua en estado líquido, llegando a ser despreciable la cantidad de vapor solo cuando la adiabática húmeda se acerca lo suficiente a su correspondiente adiabática seca.

07 julio 2006

 

CND 2005/2006

Queremos de alguna forma homenajear y hacerles un justo reconocimiento a todos los participantes de la copa nacional de distancia, o más conocida como CND. Pilotos que vuelan y disfrutan de una de las mejores formas de competencia, como lo son los vuelos de distancia, en los que se compite solo contra las condiciones y por qué no en contra de uno mismo tratando de superarse vuelo tras vuelo.

La CND tiene una larga historia, pero desde la incorporación del GPS como método de validación allá por el 2003 se simplificó la participación, creciendo grandemente e incorporando nuevos pilotos temporada a temporada. Mucho de este éxito se lo debemos a Eduardo Sánchez Granel por su trabajo, dedicación, empuje, difusión, etc, etc, etc. Claro parece que se hizo la copa a su medida porque es la segunda vez que la gana en tres años. jejeje

Cuando vimos que se venía la premiación, se nos ocurrió presentar en sociedad a los tres del podio, vaya sorpresa que nos llevamos porque Eduardo es un piloto muy conocido en el ambiente, pero para conseguir datos de Horacio Maisonave y de Martín Utrera los tuvimos que investigar bastante tiempo.

Estos son los resultados finales "extra oficiales":

1º: Eduardo Sánchez Granel, 529 puntos, volando una Avax XC de Gradient
2º: Horacio Maisonave, 513,3 puntos, con una Rush de Ozone
3º: Martín Utrera, 399,3 puntos, en una Sigma 5 de Advance

Aquí estan, conozcámoslos un poco mejor:

3º: Martín Utrera:



Vuela desde: 1994
Parapente: Advance Sigma 5 (DHV 2)
Lugar Preferido: Traslasierras - Córdoba
Cumpleaños:1 de Abril


No estamos seguros si Martín ya había tenido participación en competencias, inicialmente pensamos que se trataba de un piloto "nuevo", pero buscando en internet encontramos que vuela desde hace varios años. Si es su primera competencia la felicitación es doble, muy bueno lo suyo Martín!!!!
Es destacable que el vuelo de mayor distancia de este año lo presentó el, + de 150 km en Carpintería que nos relata aquí con muchos detalles, track y fotos.


2º: Horacio Maisonave:



Vuela desde: 1993
Parapente: Ozone Rush (DHV 1-2)
Lugar Preferido: Pehuajó, Carpintería
Cumpleaños:¿?






Que podemos decir de Horacio, otro tapado que salió segundo volando una vela DHV 1-2, realmente muy bueno lo que ha logrado y aún más cuando gran parte de sus Kms fueron hechos en la llanura de Bs As. Parece que nos ha hecho mirar el torno con más cariño a varios, no? Destacamos que fué punteando la copa durante gran parte del año (tal vez hasta que Eduardo se puso a volar). Si no nos equivocamos, junto con Martín son la revelación del año.

Investigamos a Horacio y esto es lo que encontramos en Volar x volar (un sitio de pehuajó):
Horacio Maisonave, (el Negro, para todos los parapentistas), junto con Diego Odriozola y Fabio Daniele forma parte de los primeros voladores de Pehuajó. Vuela impecablemente una Edel Promise, y ha volado con continuidad desde que empezó. Es poseedor de varios records locales, y siempre esta dispuesto a dar un consejo o ayudar a un amigo. "El Negro" esta en el aire desde el 93. Vuela con continuidad desde entonces, y ha colaborado activamente con la difusión del deporte en la zona. En el 2004 resulto premiado en la terna "Parapentistas" de la Fiesta del Deporte de Pehuajó. Los demás ternados fueron Fabio Daniele y Ariel Palazzesi.



1º: Eduardo Sánchez Granel:



Vuela desde: 1997?
Parapente: Gradient Avax XC (competicion)
Lugar Preferido: Sommer/La Sierra, Pehuajó, Carpintería, y al parecer cualquier lugar con buenas térmicas
Cumpleaños:¿?







Eduardo, también conocido como “el Príncipe”, parece ser uno de los típicos estudiosos del deporte, se lo suele leer seguido en los comunicados de la FAVL a las listas o inclusive participando en foros de otros países.
Le viene poniendo garra a la competición desde hace varios años y con buenos resultados. En ellas es común verlo formar parte del comité de pilotos así como procesando datos y solucionando problemas (y también entre los primeros puestos, claro).
Se lo conoce como un empedernido meteorólogo y excelente piloto de cross, tal vez el único piloto con posibilidades serias de “robarle” el record de distancia de Argentina a Luis Rosenkjer por un rato, que ya ha durado mucho, no? Bien, ya que lo nombramos a Luis, realmente dos pilotos con perfiles bastantes parecidos (esto excluyéndonos al vuelo).
En fin, no parece fácil ser el primero, felicitaciones por todo Eduardo y seguí así.

05 julio 2006

 

Paramotor - Iniciación a las Travesías

(Nota aún en desarrollo)

Estamos en la época de año en que para volar buenas térmicas hay que buscarlas con lupa o viajar mucho pero en cambio tenemos algunos días excelentes para hacer una buena travesía en paramotor, y si es con varios amigos tanto mejor.
Seguramente no intentaremos romper el record del español Ramón Morillas (ni siquiera el de vuelo libre de Luis Rosenkjer), pero es importante conocer bien nuestro equipo y sus limites para luego animarnos a abandonar el campo de vuelo.

Equipamiento:
A nuestro equipo básico (vela, motor, casco, radio, paracaídas y buen abrigo) es interesante poder agregarle un GPS el cual nos ayudará inmensamente a optimizar la ruta a seguir y la velocidad de vuelo, economizando combustible y tiempo. (Al menos alguno de los participantes debería tenerlo)

Planificación:
Si se planifica con muchos días de anticipación, se deben considerar varias alternativas de acuerdo a los vientos predominantes en la zona y rutas o caminos de acceso para los posibles rescates.

Puede resultar contraproducente iniciarse con recorridos muy largos, dado que la falta de viento o un cambio en la meteorología nos puede hacer fracasar en el intento. Digamos que para iniciarnos una travesía de 40 kms es una buena medida que se pueden ir incrementando con la suma de experiencia de los participantes.

Con la ayuda de un buen mapa satelital (El Google Earth es excelente) podemos imprimir planos con varias balizas destacadas (cruces de caminos, pueblitos, etc) incluyendo las coordenadas de cada baliza al margen de la impresión, esto es fundamental para volar en lugares que no conocemos. Estas balisas nos ayudaran a referenciarnos en caso de comunicarnos con el rescate. (estoy en la baliza "B1" ó estoy a 5,3 kms al SO de la "B2")

No menos importante es también la investigación de posibles puntos de reabastecimiento y organizar los vehículos para los posibles rescates o retornos, aún cuando planifiquemos un ida y vuelta es necesario contar con apoyo terrestre y en lo posible que también cuente con GPS y experiencia en su utilización.

Meteorología:
Tengamos en cuenta que el pronostico puede fallar, pero generalmente lo utilizaremos para decidirnos entre las diferentes alternativas que hayamos considerado, especialmente por el viento.

Una vez tomada la decisión, es conveniente tener un panorama más amplio de las posibles condiciones, sería deseable contar con datos de gradiente de viento, cambios de dirección a diferentes alturas, gradiente de temperaturas, cambios a lo largo del día, etc.


Optimización del vuelo:
Este punto pierde importancia cuando estamos haciendo un vuelo recreativo y de corta distancia, pero a medida que agregamos kms debemos prestarle mayor atención.

Normalmente no disponemos de muchas horas de autonomía de combustible y esta varía sustancialmente de acuerdo al régimen del motor y a la afinación del mismo. Es importante afinarlo para la altura aproximada a la que haremos la travesía para extraer el máximo de cada litro (esto para los que aún hacemos afinación en vuelo).

El GPS nos puede servir para encontrar la capa de viento más conveniente, explorando en altura si el pronostico nos alienta a hacerlo. No nos conformemos al encontrar una buena condición, cuando tal vez podemos tener una excelente solo 300 metros más arriba. Tener en cuenta que el viento suele ir variar su dirección al subir, siendo normal que vaya rotando hacia la derecha a mayor altura.

En cuanto a la optimización de la ruta, buscaremos volar con la deriva justa hacia nuestro objetivo ya sea destino final o punto de giro, buscando la mayor velocidad respecto del suelo pero manteniendo el motor en la menor cantidad de RPMs posibles en que logremos un vuelo nivelado. Esto que parece simple, en realidad es bastante complejo y se verá influenciado por el rendimiento del ala y la carga que llevemos, siendo factible que un ala poco cargada nos resulte más eficiente para volar con viento de cola y todo lo contrario para enfrentarlo.


Seguridad:
El tema seguridad es demasiado amplio, pero no podemos dejar de recomendarles volar en condiciones disfrutables, con el equipo completo, en condiciones y adecuado para nuestro nivel de pilotaje. Esto nos dejará gratos recuerdos para aquellos días que no podemos volar.


03 julio 2006

 

La Teoría Mc. Cready (por Mario Arqué)

(extraido del foro español)

La Teoría Mc. Cready recibe su nombre del Sr. Paul Mc. Cready quien logró simplificar los cálculos para los planeadores con un sencillo anillo graduado, que colocado sobre los variómetros analógicos, permitían al piloto optimizar su velocidad de vuelo en transición en función del valor medio de las ascendencias.
En otras palabras, si el día no tenía ninguna ascendencia, el valor medio de las térmicas es cero. Entonces el anillo se ajustaba a 0 sobre el 0 del variómetro. Si el día tenía un valor medio de 2 m/s, entonces se rotaba el anillo hasta que coincidiera con el +2 del variómetro y así con cualquier valor estimado promedio para las térmicas del día o de la parte del día en que se volaba. Haciéndote volar 2 m/s verticales más deprisa. ¿qué ventaja tiene eso?

Imaginar 3 pilotos que dejan a la misma altura y al mismo tiempo una térmica para dirigirse a otra. El primer piloto vuela empleando sólo el concepto de velocidad óptima en función de la polar, ajustando su velocidad constantemente de acuerdo a su curva polar de velocidades. Eso será volar con el Mc. Cready calado a "0". El segundo piloto estima que la próxima térmica tendrá un valor promedio en el momento de empezar a girarla o promedio en todo el tramo de ascenso de 2 m/s. Y ajusta su anillo a +2 m/s. por lo que volará con un valor de vario de 2 m/s (más rápido en velocidad) que el piloto que va a Mc. Cready "0". Este piloto llegará antes a la siguiente térmica, aunque lógicamente mucho más bajo que el primer piloto. Pero cuando el primer piloto llegue a la misma térmica, el segundo piloto ya estará más alto porque llevará un tiempo remontándola. El tercer piloto decide volar muy rápido entre las térmicas, sin considerar ningún tipo de Mc. Cready, volando a un valor de Mc. Cready más alto que el valor de la térmica. Llegará antes que nadie, pero tan bajo, que cuando llegue el segundo piloto más alto, el tercero todavía estará remontando por debajo.

En fin, que el mejor piloto en la transición será quien acierte con el valor de la siguiente térmica y sepa volar a la velocidad apropiada en función de su polar, aplicando la corrección Mc. Cready. Lo que no te dice Mc. Cready es dónde están las térmicas, cómo centrarlas y a qué altura son mejores.
Esto puede parecer simple, y de hecho lo es a nivel teórico, pero en la práctica tiene algunos problemas. La atmósfera baja se divide en capas donde las térmicas tienen valores de ascenso promedio diferentes, si el piloto B llega a la térmica antes, pero a una altura donde la térmica sube lenta, +1,5 m/s, pero el piloto A, que no voló según Mc. Cready, llega más alto y encuentra la térmica con +4 (el promedio del tramo siempre es +2), entonces le habrá ido mejor al piloto A. Quizás el piloto C que lo arriesgó todo por la velocidad, encuentre una térmica recién salida del suelo tan fuerte (aunque luego se promedie también a +2) que le compense haber arriesgado y corrido tanto o tal vez alcance cierta térmica por su decisión de correr más (vuela con el concepto ¡Todo o Nada! en mente). Porque aunque hablemos de térmicas promedio, no todas las térmicas tienen el mismo promedio y ni siquiera una misma térmica tiene el mismo promedio a lo largo de toda su altura. Siempre habrá un factor suerte o aleatorio. Pero el hecho de aplicar la técnica a lo largo de muchas térmicas en un vuelo largo, dará ventaja a quien utilice mejor la teoría Mc. Cready. Se considera valor promedio al valor del momento de la entrada en la térmica (para igualar los ejemplos). A lo largo de un vuelo tal vez se deba cambiar la estimación de valor promedio varias veces.

El concepto Mc. Cready está por encima del concepto "Speed to Fly", donde lo que se busca es volar a la velocidad ideal según la polar, ese debería ser el primer desafió del piloto que quiere optimizar su velocidad de vuelo en transición. Una vez logrado, el piloto puede pensar en ir mas lejos y aplicar la teoría Mc. Cready. Y cuando se aplica bien todavía queda un desafío más, que es el cálculo del planeo final, colofón de un vuelo rápido y largo.
En dicho cálculo final, se puede ir hacia el gol a la velocidad óptima en función de la polar, o sea, a velocidad de máximo planeo, o bien subir más alto para ir luego más deprisa hacia el gol, ¿qué interesa más?, depende del valor medio de la térmica última que se gire, de nuevo se usará el Mc. Cready, no para estimar la velocidad hacia la siguiente térmica en función de su valor medio sino para ir al gol lo más rápido posible en función de la última térmica que se giró.
El piloto A sale de la térmica justo a la altura que le permite su planeo máximo. El piloto B, utiliza el cálculo y decide subir más alto en la térmica de +2 para salir hacia el gol más alto pero volando a mayor velocidad. Primero parecerá que el piloto A se le escapa hacia el gol, pero luego el piloto B lo alcanzará y superará. El piloto C, sale a la vez que el A, pero acelera tanto hacia el gol que no llega.
A todo esto: Técnica básica del “Speed to Fly” u optimización de la velocidad en función de la polar, más la teoría Mc. Cready, hay que sumarle ahora el viento y la forma en que afecta a nuestra polar, aunque el viento no intervenga en la teoría básica del concepto Mc. Cready, sí que altera la polar de velocidades respecto al suelo.

Los nuevos instrumentos conectados a GPS hacen todos estos cálculos por nosotros y nos dicen como un videojuego (con flechas digitales), ¡Ahora vuela más deprisa!, ¡Ahora más despacio!, ¡Premio, Ya llegas al gol!, ¡Muerto, Te faltarán 100 m!, etc. Es genial y está transformando la forma de volar de los pilotos, llevándolos muy deprisa hacia el vuelo optimizado, que hasta ahora era más un arte y una cuestión de sensibilidad y precisión de cada piloto.
Pero todo quedará en nada si el anemómetro que usas no está calibrado, si la polar que introduces en el vario no es la correcta o si no has estimado bien la carga alar a la hora de entrar los valores. Porque entonces obedecerás unas instrucciones equivocadas y volaras quizás peor que como lo harías siguiendo tus instintos o el concepto básico. Aunque también es justo reconocer, que como los parapentes tienen polares bastante cortas, inclinadas y poco planas, cualquier error con los valores no alterará demasiado el resultado. Un error del 10% volando a 40 Km/h no produce las mismas diferencias que volando a 200 Km/h. Así que lo primero para que puedas usar bien estas prestaciones del vario es calibrar tu anemómetro con otro que sepas que está calibrado o que sea muy preciso, luego mediante una gran cantidad de vuelos de planeo en atmósfera super-calmada y sin viento (algo casi imposible en la práctica), puedes tratar de dibujar tu polar de forma aproximada, promediando todos los valores y eliminando los extremos o valores ilógicos.

Esa polar la deberás estimar con la carga alar normal de tus vuelos. Y cambiará cuando cargues lastre. También tendrás que considerar temperatura, altitud y presión. Lo que para los planeadores es imprescindible, para las alas delta útil, quizás para los parapentes sea un poco excesivo. Para aprovechar al máximo los cálculos Mc. Cready en su forma convencional, el vario ha de funcionar en modo Energía Total Compensada de modo que el vario marque 0 cuando la atmósfera no te da ni ascenso ni descenso, pero tu estarás bajando en realidad a la tasa de descenso de tu polar para esa velocidad. Y cuando la térmica suba a 1 m/s, aunque estés acelerando a tope, el vario te marcará +1 m/s. En fin, te indicará la realidad de la masa de aire y no tu ascenso o descenso verdadero respecto al suelo. Muy pocos pilotos vuelan con los varios configurados así, algunos los usan medio compensados y la gran mayoría vuelan con varios normales que indican sólo lo que se sube y baja respecto al suelo. Aunque los nuevos instrumentos te permiten volar con el vario normal por un lado, mientras ellos hacen los cálculos de compensación por el otro. Así no te sientes tan extraño con las lecturas del vario.

Antes de comenzar a profundizar y a dedicarle tiempo a aprovechar todas estas cualidades de tu nuevo vario, debes preguntarte si quieres volar mejor, seguir como un robot a un instrumento o tener ventajas respecto a los demás pilotos. Para volar mejor de verdad, estudia la teoría de Optimización y Mc. Cready, establece tus polares y practica todo lo que puedas el vuelo en distintas condiciones, estimando los valores medios, comprobando luego el grado de acierto y aprovechando la presencia de otros compañeros que de acuerdo contigo, vuelen en la misma transición a valores de Mc. Cready diferentes para ver lo que pasa, en fin, aplica la teoría de forma práctica sin prestarle demasiada atención a las flechas del vario sino a la información de la aguja del vario y a las condiciones del día. Si eres más cómodo y prefieres volar "instrumental", entonces las flechas decidirán por tí en transición y pasarás más tiempo mirando el vario que el magnífico escenario que te rodea en tus vuelos. Y si lo que quieres es tener un mejor equipo porque así volarás mejor que los demás. Entonces estás en una carrera que no tiene fin porque siempre habrá algo nuevo que vuele más o sea más sofisticado. La radio, el GPS, los varios avanzados, todo son excelentes ayudas, especialmente para hacer mas seguro y eficiente el vuelo, pero no debemos depender de ellos. Has de ser capaz de volar optimizando tu vuelo y aplicando las teorías de Mc. Cready, usando cualquier vario y sin GPS (estimando la dirección y velocidad del viento por tu cuenta). Porque el piloto eres tu y no los instrumentos. Lo que mas he disfrutado de la aparición de los GPS y su integración a los varios es la información que te dan acerca de la dirección y velocidad del viento, por su ayuda para entender un poco mejor lo que pasa con el viento durante el vuelo.

Puedes profundizar más sobre la teoría Mc. Cready leyendo libros avanzados de Vuelo a Vela. Por mi parte, y si se me permite hacer un poco de publicidad en el foro, te puedo adelantar que estoy escribiendo un libro nuevo de Parapente que sustituirá al libro Técnica Avanzada (ya agotado), en el que pienso incluir todo lo que pueda sobre el conocimiento actual disponible sobre el parapente y sus técnicas. Tengo previsto terminarlo durante el primer semestre del año que viene, aunque mientras, te puede servir perfectamente cualquier libro avanzado sobre planeadores.

Mario Arqué

 

¿Conviene acelerar con viento de cola?

El ingeniero Juan Ramón Castillo, uno de los pilotos que regularmente aporta con contenido en las listas de parapente, nos vuelve a cautivar con otro tema enriquecedor.
En que condiciones es conveniente acelerar, si estamos intentando volar distancia en condiciones “normales”, es decir vuelo de cross con viento de cola.
Algo que se deduce fácilmente de la teoría “Speed to Fly” pero nunca está de más refrescar estos números y conceptos.

Conclusiones:
1.Cuanto más fuertes sean las térmicas, más conviene acelerar.
2.Cuanto más fuertes son las descendentes en las transiciones más conviene acelerar.
3.A mayor viento de cola, menos conviene acelerar.
4.A mejor rendimiento del ala más conviene acelerar.

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