27 junio 2006
Manga de Wyoming
Fuerza del viento a partir del ángulo de la cadena:
Más humor (y no tanto) en http://www.micom.net/oops/
- 0º: Rota - Notifique al meteorólogo
- 30º: Brisa fresca
- 45º: Céfiro suave
- 60º: Huracán en el área
- 75º: Cuidado con trenes volando bajo
- 90º: Bienvenidos al maravilloso y grande Wyoming
Más humor (y no tanto) en http://www.micom.net/oops/
16 junio 2006
Calendario de competencias 2006/2007
Bueno, se oficializaron las fechas que ya varios pilotos rumoreaban por los despegues pero que nadie conocía con certeza. Es de destacar el esfuerzo tanto de la FAVL como de los organizadores para hacer un campeonato más justo y equilibrado.
Por el lado de la FAVL, buscando que las cosas se definan con buena anticipación, permitiendo a los pilotos tener un calendario interesante ya a principios de junio. Se merecen un fuerte aplauso!!! PLA PLA PLA!!!
Por otro lado, es de destacar que algunos organizadores hayan coordinado las fechas y gracias a la virgen y al feriado del 8 de diciembre que cae viernes, con solo una semana los pilotos podrán participar en dos competencias. Otro aplauso!!! PLA PLA PLA!!!
Hasta ahora con un par de días en septiembre para ir a La Rioja (una gripecita de jueves y viernes jejeje), una semana en octubre para Tucumán y otra semana en diciembre para Mendoza/Carpintería se pueden cubrir todas las fechas.
Finalmente un tercer y más fuerte aplauso a la federación por el sistema de descarte de mangas que se implementaría esta temporada, haciendo que el campeonato se defina por las “mejores” mangas del año. Está claro que quién tenga aspiraciones serias para el campeonato deberá concurrir a todas las fechas (como siempre, ó ligar mucho con el clima, las condiciones y volar bien en las fechas a las que concurra), pero aquellos buenos pilotos del segundo pelotón que no pueden ir a todas las fechas tendrán mejores armas para no verse superados por esos otros mediocres que van a todos los campeonatos, no faltan nunca y que estan arriba volando solo la distancia mínima en 25 mangas.
Un tema en el que, a nuestro criterio, la federación aún no ha marcado bien el camino son los parámetros de puntuación del sistema GAP utilizado para el calculo de los puntos, permitiendo que cada organizador los defina a su criterio. Esto puede no afectar demasiado a cada fecha del campeonato en si misma porque los parámetros son los mismos para toda la competencia y se deberían publicar antes de la primera manga y no cambiarse. Pero cuando comparamos mangas de diferentes fechas del campeonato (cada una puntuada con sus propios parametros) puede haber diferencias importantes.
Ciertamente es muy difícil comparar dos mangas y especialmente con condiciones muy diferentes. Por ejemplo, como comparar justamente una manga de Mendoza contra otra manga de Tucumán? Bueno al menos se debería garantizar que los pilotos estén mucho tiempo volando y tomando decisiones y no buscar que todas las mangas lleguen o se acerquen a los tan anhelados 1000 puntos si no son buenas. Es para pensarlo seriamente, pero tal vez poner un tiempo nominal alto, algo cercano pero no menor a las 2 horas, daría un poco más de equidad a los valores entre mangas de diferentes fechas. Si nos sinceramos un poco, una buena manga debería tener a un alto porcentaje de los pilotos participantes durante mucho tiempo (más de dos horas) en el aire. En todos los centros de vuelo del país se puede volar cómodamente ese tiempo y si no se pudo entonces el día no era bueno para una competencia, pero no le regalemos consistentemente 1000 puntos al primero.
Otra alternativa podría ser aplicar un factor a cada manga del campeonato en función de los parametros de la competencia (no se harian cambios para parametros altos).
CALENDARIO:
Por el lado de la FAVL, buscando que las cosas se definan con buena anticipación, permitiendo a los pilotos tener un calendario interesante ya a principios de junio. Se merecen un fuerte aplauso!!! PLA PLA PLA!!!
Por otro lado, es de destacar que algunos organizadores hayan coordinado las fechas y gracias a la virgen y al feriado del 8 de diciembre que cae viernes, con solo una semana los pilotos podrán participar en dos competencias. Otro aplauso!!! PLA PLA PLA!!!
Hasta ahora con un par de días en septiembre para ir a La Rioja (una gripecita de jueves y viernes jejeje), una semana en octubre para Tucumán y otra semana en diciembre para Mendoza/Carpintería se pueden cubrir todas las fechas.
Finalmente un tercer y más fuerte aplauso a la federación por el sistema de descarte de mangas que se implementaría esta temporada, haciendo que el campeonato se defina por las “mejores” mangas del año. Está claro que quién tenga aspiraciones serias para el campeonato deberá concurrir a todas las fechas (como siempre, ó ligar mucho con el clima, las condiciones y volar bien en las fechas a las que concurra), pero aquellos buenos pilotos del segundo pelotón que no pueden ir a todas las fechas tendrán mejores armas para no verse superados por esos otros mediocres que van a todos los campeonatos, no faltan nunca y que estan arriba volando solo la distancia mínima en 25 mangas.
Un tema en el que, a nuestro criterio, la federación aún no ha marcado bien el camino son los parámetros de puntuación del sistema GAP utilizado para el calculo de los puntos, permitiendo que cada organizador los defina a su criterio. Esto puede no afectar demasiado a cada fecha del campeonato en si misma porque los parámetros son los mismos para toda la competencia y se deberían publicar antes de la primera manga y no cambiarse. Pero cuando comparamos mangas de diferentes fechas del campeonato (cada una puntuada con sus propios parametros) puede haber diferencias importantes.
Ciertamente es muy difícil comparar dos mangas y especialmente con condiciones muy diferentes. Por ejemplo, como comparar justamente una manga de Mendoza contra otra manga de Tucumán? Bueno al menos se debería garantizar que los pilotos estén mucho tiempo volando y tomando decisiones y no buscar que todas las mangas lleguen o se acerquen a los tan anhelados 1000 puntos si no son buenas. Es para pensarlo seriamente, pero tal vez poner un tiempo nominal alto, algo cercano pero no menor a las 2 horas, daría un poco más de equidad a los valores entre mangas de diferentes fechas. Si nos sinceramos un poco, una buena manga debería tener a un alto porcentaje de los pilotos participantes durante mucho tiempo (más de dos horas) en el aire. En todos los centros de vuelo del país se puede volar cómodamente ese tiempo y si no se pudo entonces el día no era bueno para una competencia, pero no le regalemos consistentemente 1000 puntos al primero.
Otra alternativa podría ser aplicar un factor a cada manga del campeonato en función de los parametros de la competencia (no se harian cambios para parametros altos).
CALENDARIO:
14 junio 2006
ZEN y el arte de los círculos
Bob Drury – traducción de un articulo publicado en: XC Magazine on-line
Por qué los pájaros vuelan en círculos? En que sentido deberías girar? Donde va a estar el núcleo? Bob Drury toma algunos consejos de varios de los mejores pilotos del mundo acerca de como vuelan ellos en térmicas, para la parte final de la guía definitiva de vuelo en térmicas de la revista Cross Country.
Es uno de los más excitantes momentos sensorialmente en la vida de todo piloto. Dudo que alguien que lo haya experimentado pudiera olvidarlo alguna vez. Tu corazón se acelera, tus palmas sudan y tu boca se seca. Las líneas de freno se encajan firmemente y la fuerza de tu (quarry) es suficiente para arrojarte violentamente hacia un lado. Es como si acabaras de enganchar tu primer pescado del gran juego y está ahora golpeando y viboreado al final de la línea. Excepto que no es “Fishing Weekly” lo que estás leyendo y de lo que yo estoy hablando no es ningún animal vivo. Tienes tu primera térmica, anzuelo, línea y plomada; todo lo que tienes que hacer ahora es asegurarte de que no se escape.
Los segundos siguientes son tanto embriagadores como abundantes en decisiones: ¿Izquierda o derecha, girar fuertemente, derivar suavemente o solo debes seguir en línea recta aun más adentro? Para darte tu mismo la mejor chance de hacerlo bien debes tener una buena idea de la forma, tamaño y composición de la térmica. ¿Donde están las partes más fuertes y los limites?
Las térmicas raramente están compuestas de ascendencia pareja. El suelo que creó la térmica ha estado más caliente y más frío en diferentes partes y por lo tanto la térmica tendrá puntos calientes y puntos frescos. Los puntos calientes se elevan más rápido que los puntos más frescos y forman núcleos. La forma más rápida de subir en una térmica es permanecer constantemente en la parte más caliente de la masa de aire dado que esta se eleva más rápidamente. En un ambiente sin viento, los núcleos serán dibujados normalmente en el centro de la térmica (diagrama 1), sin embargo, en la realidad estamos raramente en un entorno sin viento. Inevitablemente habrá un viento de valle o el viento meteorológico soplando y afectando la estructura de las térmicas y por lo tanto los núcleos no estarán necesariamente en el centro del ascenso.
En lugar, el viento moldeará las térmicas con forma de lagrima. Como la ascendente más fuerte está subiendo más rápido esta tiene mayor velocidad vertical que la ascendente más débil y por ello es menos afectada por el viento.
La ascendente más débil es afectada más fácilmente por el viento horizontal y es soplada a sotavento o viento abajo (diagrama2), dejando la ascendente más fuerte a barlovento. Esta es una razón por la que los buenos pilotos buscan las ascendentes fuertes lejos de la colina en los días ventosos. Además, dado que las térmicas tienen su propia masa, el viento meteorológico sube por la cara frontal de la misma como si fuera una ladera creando ascenso dinámico. Esta es la razón por la que a veces podemos elevarnos al costado de un cúmulus y por qué se forman los casquetes pileus en el tope de las nubes donde el viento se acelera por encima de ellas (diagrama 3).
Pero antes de que puedas preocuparte por encontrar el núcleo de la térmica, necesitas volar lo suficientemente profundo dentro de la misma para poder girar un 360 sin caerte afuera. Para esto muchos pilotos emplean la “regla de contar hasta 4”. Cuando encuentras una térmica vuelas recto dentro de la misma contando, “Una banana, dos bananas, tres bananas, cuatro!” si todavía estás dentro de la térmica al llegar a la cuarta banana, entonces esta será lo suficientemente grande para subir en la misma.
Pero en que sentido girar inicialmente? Las velas reaccionan diferente al entrar en una térmica dependiendo desde que ángulo entran. En el primer contacto no puedes estar seguro exactamente donde está la térmica en relación con tigo o que forma tiene. Así que es mejor seguir algunas pautas básicas.
Primero y sobre todo debes intentar establecer un patrón de 360, a menos que estés muy bajo y atrapado contra el relieve en un viento fuerte, más bien que volar en figuras de ochos tan pronto como tocas la térmica. La razón por la que los pájaros andan sin esfuerzo en círculos sobre tu cabeza en un día soleado es porque esta es la manera más eficiente de volar y de mantener la posición de la térmica. El campeón británico y piloto de pruebas de Ozone, Russell Orden, me dijo, “Si siento un tirón fuerte hacia un lado entonces es obvio hacia que lado girar, pero si no estoy seguro y siento que podría ir hacia cualquier lado giro hacia un lado durante unos segundos y entonces giro en el sentido opuesto, exactamente como lo haría al conducir por una rotonda. Ahora estoy en la posición correcta para volar alrededor del centro de la térmica sin caer en las descendentes alrededor de esta”
Si chocas la térmica mientras planeas a lo largo de una ladera debes también pensar en mantenerte seguro en relación al terreno. Gira alejándote de la ladera y vuela lo suficientemente lejos para que puedas tirar el primer 360 sin golpearla. Este primer giro es usualmente el peor dado que aun no has establecido el ángulo de inclinación y la vela con frecuencia “pendulará” atrás tuyo después de los primeros 180 grados y querrá posicionarse retrasada con poca energía para el giro. Llevar rápidamente los frenos arriba para regresar la vela hacia adelante puede sentirse antinatural dado que el paisaje se está precipitando hacia ti, pero esto pondrá energía nuevamente en la vela y le dará la velocidad para continuar girando. Una vez hecho el primer 360 la vela se situará en un patrón más regular y el paisaje no parecerá precipitarse contra ti tan rápidamente cada vez que giras enfrentándolo.
Una vez que has logrado completar tres 360s seguidos en ascenso constante con el vario cantando todo el camino alrededor es tiempo de empezar a explorar y buscar la ascendente más fuerte. Si sospechas que no haya mucho viento entonces un patrón simple de búsqueda funcionará. Cuando encuentres las partes de ascenso más fuerte de tu camino en círculos endereza levemente y presiona más profundamente en esa dirección por un momento antes de dar vuelta hacia adentro nuevamente (diagrama 4).
El ex poseedor del record mundial, Godfrey Wennes, me dijo, “Enseñamos a nuestros estudiantes a seguir el sonido del vario para perseguir la térmica. Vuela para hacer y mantener el sonido en un pico. Vuela recto mientras el sonido se vuelve más ruidoso y gira si este comienza a decaer. Aprende los tonos y establece los retardos acústicos para anticipar el tope del núcleo (pico del sonido). En la mayoría de los casos de núcleos con ascendentes fuertes es necesario girar antes de llegar al pico de otra manera caerás fuera del otro lado y necesitaras hacer un ineficaz giro en gancho para entrar nuevamente. El efecto de penduleo de los parapentes puede también jugar con los sonidos – ten cuidado que un giro cerrado y repentino incrementará el tono por un momento mientras pendulas hacia arriba dándote la impresión de haber encontrado el núcleo”
Godfrey advierte, “El inexperto caerá en esta trampa todo el tiempo mientras que los que giren de forma constante los sobrepasaran en la subida.”
Si hay un poco de viento necesitas encontrar el borde delantero a barlovento de la térmica así podrás localizar el ascenso más fuerte encontrando el núcleo y el ascenso dinámico del viento soplando el frente de la térmica. Debes ser capas de ver el ala perder velocidad respecto del paisaje cada vez que te pones viento en contra. Si vuelas recto un momento, cada vez que te pones de cara al viento lentamente te acercaras al borde de barlovento de la térmica, y al mejor ascenso. Al alcanzar el borde de barlovento sentirás un incremento en ascenso dado que as encontrado el ascenso dinámico donde el viento está siendo forzado hacia arriba al costado de la térmica, pero entonces, si vuelas muy lejos, caerás en las descendentes. Caerse afuera a barlovento de la térmica nunca es tan malo como caerse a sotavento pero si lo haces gira rápidamente y vuela viento en cola, a través del ascenso dinámico y nuevamente dentro del ascenso más fuerte. En comparación caerse detrás de la térmica es mucho peor. Allí caerás en fuertes descendentes y deberás regresar viento en contra volando lento a través de las descendentes solo para llegar a la parte débil de las ascendentes (diagrama 5). Siempre que veas a alguien salirse de tu térmica y parezca estar en caída libre, encontraras que usualmente han caído a sotavento de la ascendente.
¿Cuál es la mecánica real de lo que estamos intentando hacer? ¿Cuál es la mejor manera de controlar el ala y obtener lo mejor de ella mientras estás buscando? Hugh Millar, ex campeón británico y ganador de los juegos del aire de 1997, ofrece este consejo:
“Amortigua las abatidas con el freno externo. Intenta y mantiene la vela calma y situada sobre ti. Mantiene el la inclinación tan constante como puedas inclinando el peso del cuerpo controlando las abatidas de la vela con afilados tirones en el freno externo, manteniendo donde sea necesario, siempre mirando e inclinándote en el circulo. No dejes que la térmica te matonee. Vuela activamente.”
Russell Orden dice, “Tienes que ser capaz de comandar fuertemente o cambiar sin esfuerzo a un giro lánguido y suave. Un error común que cometen los pilotos es que no giran lo suficientemente cerrado en las térmicas. Necesitas confianza en tus habilidades para ser capaz de inclinar más el ala y forzarla a entrar en un circulo más cerrado una vez que localizas el núcleo y esto puede ser duro dado que el aire en el núcleo podría estar bien turbulento. Es importante conocer tu ala y ser capaz de utilizar la inclinación y la energía para meter el giro sin entrar en negativo”
“Si quiero enderezar un poco durante un 360, mantengo la inclinación del peso pero utilizo un toque del freno externo. Esto cambia tu dirección sin desconfigurar demasiado el ala. Cuando estoy listo para continuar el 360 libero el freno externo y continuo con el interno. De esta forma no creas demasiada inclinación innecesaria y estás siempre listo para cerrar porque tu peso sigue estando inclinado.”
Russell agrega, “Cuanto más agresiva es la térmica con migo, más agresivamente vuelo. Cuanto más apacible es la térmica más suavemente vuelo, sosteniendo las manijas de freno como si fueran una frágil copa de vino que no debo romper ni derramar.”
Usando el freno exterior para variar tu radio de giro, puedes empezar a explorar la térmica y la exploración es todo. La triple vice-campeona británica, Innes Powell, me dijo una vez, “Si haces dos 360s iguales te has quedado abajo. Has perdido una oportunidad de sacar más información acerca de la térmica.”
La actual campeona del mundo, Louis Crandal precisa que necesitas abrir tu mente a toda la información disponible:
“Es importante estar enterado de cualquier cambio en el aire. Cuando ves una señal de mejor ascenso en cualquier lugar reacciona a la misma y cambia el modelo para llegar allí.”
“Cuando estoy termiqueando entrego toda mi atención al olor, temperatura, cambios de dirección del viento y por supuesto, toda la información que obtengo de la vela y del vario. Cambio la dirección de giro siempre que tenga sentido hacerlo y me muevo por el cielo en búsqueda constante de mejor ascenso. Esto suena agotador pero no lo es. Los buitres duermen mientras termiquean y nosotros podemos hacer lo mismo. Una vez que se transforma en nuestro estilo de vuelo es como andar en bicicleta, pero mucho más divertido.”
Louise, quien tiene su propia águila de la estepa entrenada que vuela con ella, conoce exactamente cuanto podemos aprender de las aves.
“Sigue a las aves. Ellas son los maestros del cielo, por lo tanto haga lo que ellas hacen. Es tan simple como eso! Tuve que dejar de pensar en los modelos usuales que me había entrenado yo misma a utilizar durante años y solo seguir. De repente estaba termiqueando mejor que nunca. Noté que las aves no vuelan en círculos. Ellas giran en las térmicas pero nunca en ordenados 360s. Cada vuelta es diferente y constantemente ajustan y se mueven hacia donde la térmica es más fuerte o incluso se mueven unos cientos de metros al costado para encontrar mejor ascenso.”
“Siempre que tengas la oportunidad de volar con un pájaro intenta seguirlo tan cerca como puedas. Dependiendo del tipo de pájaro que encuentres este podría tratar de alejarse, pero aun si este elige abandonar la térmica, si tienes la altura vale seguirlo. Las aves que remontan en térmicas permanecen automáticamente en ascenso todo el tiempo que les sea posible, aun con un molesto piloto de parapente en la cola, por lo tanto siempre hay algo para aprender”
En efecto, los buenos pilotos siempre quieren más de la térmica por lo tanto la exploran todo el tiempo. Ellos con frecuencia no giran fuertemente en el núcleo porque están rondando por la pajarera tomando las mejores partes de ascenso. Ellos hacen eso permaneciendo alertas a toda la información que pueden obtener. Si ven una vela o un pájaro elevándose más rápido que ellos, vuelan directamente sobre ellos y se benefician del mejor ascenso. Compartir una térmica requiere un aceptación por parte de todos los participantes que la capacidad de vagar por donde quieran en la térmica ha sido comprometida. Sin embargo la información adicional que nos pueden dar todos los otros pilotos flotando alrededor en la pajarera es invaluable.
Termiquear es todo sobre el mapa mental, permanecer alerta a la nueva información, descifrar la respuesta que la vela te da y exploración de la térmica. Dominarlo requiere que tengas una buena imagen mental del aire y luego mucha pero mucha practica para familiarizarte con las sensaciones de la vela y que la térmica te da.
TIP: Como unirse a una térmica concurrida
Unirse a una térmica concurrida es como saltar hacia una calesita de un parque de juegos. Si intentas saltar directamente hacia el centro, o peor aun, en contra del giro de la misma, provocaras una carnicería. En cambio, corre a lo largo por afuera de la calesita hasta que encuentres un hueco u obtengas uno ofrecido por alguien, entonces acomódate quieto en tu lugar.
Por qué los pájaros vuelan en círculos? En que sentido deberías girar? Donde va a estar el núcleo? Bob Drury toma algunos consejos de varios de los mejores pilotos del mundo acerca de como vuelan ellos en térmicas, para la parte final de la guía definitiva de vuelo en térmicas de la revista Cross Country.
Es uno de los más excitantes momentos sensorialmente en la vida de todo piloto. Dudo que alguien que lo haya experimentado pudiera olvidarlo alguna vez. Tu corazón se acelera, tus palmas sudan y tu boca se seca. Las líneas de freno se encajan firmemente y la fuerza de tu (quarry) es suficiente para arrojarte violentamente hacia un lado. Es como si acabaras de enganchar tu primer pescado del gran juego y está ahora golpeando y viboreado al final de la línea. Excepto que no es “Fishing Weekly” lo que estás leyendo y de lo que yo estoy hablando no es ningún animal vivo. Tienes tu primera térmica, anzuelo, línea y plomada; todo lo que tienes que hacer ahora es asegurarte de que no se escape.
Los segundos siguientes son tanto embriagadores como abundantes en decisiones: ¿Izquierda o derecha, girar fuertemente, derivar suavemente o solo debes seguir en línea recta aun más adentro? Para darte tu mismo la mejor chance de hacerlo bien debes tener una buena idea de la forma, tamaño y composición de la térmica. ¿Donde están las partes más fuertes y los limites?
Las térmicas raramente están compuestas de ascendencia pareja. El suelo que creó la térmica ha estado más caliente y más frío en diferentes partes y por lo tanto la térmica tendrá puntos calientes y puntos frescos. Los puntos calientes se elevan más rápido que los puntos más frescos y forman núcleos. La forma más rápida de subir en una térmica es permanecer constantemente en la parte más caliente de la masa de aire dado que esta se eleva más rápidamente. En un ambiente sin viento, los núcleos serán dibujados normalmente en el centro de la térmica (diagrama 1), sin embargo, en la realidad estamos raramente en un entorno sin viento. Inevitablemente habrá un viento de valle o el viento meteorológico soplando y afectando la estructura de las térmicas y por lo tanto los núcleos no estarán necesariamente en el centro del ascenso.
En lugar, el viento moldeará las térmicas con forma de lagrima. Como la ascendente más fuerte está subiendo más rápido esta tiene mayor velocidad vertical que la ascendente más débil y por ello es menos afectada por el viento.La ascendente más débil es afectada más fácilmente por el viento horizontal y es soplada a sotavento o viento abajo (diagrama2), dejando la ascendente más fuerte a barlovento. Esta es una razón por la que los buenos pilotos buscan las ascendentes fuertes lejos de la colina en los días ventosos. Además, dado que las térmicas tienen su propia masa, el viento meteorológico sube por la cara frontal de la misma como si fuera una ladera creando ascenso dinámico. Esta es la razón por la que a veces podemos elevarnos al costado de un cúmulus y por qué se forman los casquetes pileus en el tope de las nubes donde el viento se acelera por encima de ellas (diagrama 3).
Pero antes de que puedas preocuparte por encontrar el núcleo de la térmica, necesitas volar lo suficientemente profundo dentro de la misma para poder girar un 360 sin caerte afuera. Para esto muchos pilotos emplean la “regla de contar hasta 4”. Cuando encuentras una térmica vuelas recto dentro de la misma contando, “Una banana, dos bananas, tres bananas, cuatro!” si todavía estás dentro de la térmica al llegar a la cuarta banana, entonces esta será lo suficientemente grande para subir en la misma.
Pero en que sentido girar inicialmente? Las velas reaccionan diferente al entrar en una térmica dependiendo desde que ángulo entran. En el primer contacto no puedes estar seguro exactamente donde está la térmica en relación con tigo o que forma tiene. Así que es mejor seguir algunas pautas básicas.
Primero y sobre todo debes intentar establecer un patrón de 360, a menos que estés muy bajo y atrapado contra el relieve en un viento fuerte, más bien que volar en figuras de ochos tan pronto como tocas la térmica. La razón por la que los pájaros andan sin esfuerzo en círculos sobre tu cabeza en un día soleado es porque esta es la manera más eficiente de volar y de mantener la posición de la térmica. El campeón británico y piloto de pruebas de Ozone, Russell Orden, me dijo, “Si siento un tirón fuerte hacia un lado entonces es obvio hacia que lado girar, pero si no estoy seguro y siento que podría ir hacia cualquier lado giro hacia un lado durante unos segundos y entonces giro en el sentido opuesto, exactamente como lo haría al conducir por una rotonda. Ahora estoy en la posición correcta para volar alrededor del centro de la térmica sin caer en las descendentes alrededor de esta”
Si chocas la térmica mientras planeas a lo largo de una ladera debes también pensar en mantenerte seguro en relación al terreno. Gira alejándote de la ladera y vuela lo suficientemente lejos para que puedas tirar el primer 360 sin golpearla. Este primer giro es usualmente el peor dado que aun no has establecido el ángulo de inclinación y la vela con frecuencia “pendulará” atrás tuyo después de los primeros 180 grados y querrá posicionarse retrasada con poca energía para el giro. Llevar rápidamente los frenos arriba para regresar la vela hacia adelante puede sentirse antinatural dado que el paisaje se está precipitando hacia ti, pero esto pondrá energía nuevamente en la vela y le dará la velocidad para continuar girando. Una vez hecho el primer 360 la vela se situará en un patrón más regular y el paisaje no parecerá precipitarse contra ti tan rápidamente cada vez que giras enfrentándolo.
Una vez que has logrado completar tres 360s seguidos en ascenso constante con el vario cantando todo el camino alrededor es tiempo de empezar a explorar y buscar la ascendente más fuerte. Si sospechas que no haya mucho viento entonces un patrón simple de búsqueda funcionará. Cuando encuentres las partes de ascenso más fuerte de tu camino en círculos endereza levemente y presiona más profundamente en esa dirección por un momento antes de dar vuelta hacia adentro nuevamente (diagrama 4).El ex poseedor del record mundial, Godfrey Wennes, me dijo, “Enseñamos a nuestros estudiantes a seguir el sonido del vario para perseguir la térmica. Vuela para hacer y mantener el sonido en un pico. Vuela recto mientras el sonido se vuelve más ruidoso y gira si este comienza a decaer. Aprende los tonos y establece los retardos acústicos para anticipar el tope del núcleo (pico del sonido). En la mayoría de los casos de núcleos con ascendentes fuertes es necesario girar antes de llegar al pico de otra manera caerás fuera del otro lado y necesitaras hacer un ineficaz giro en gancho para entrar nuevamente. El efecto de penduleo de los parapentes puede también jugar con los sonidos – ten cuidado que un giro cerrado y repentino incrementará el tono por un momento mientras pendulas hacia arriba dándote la impresión de haber encontrado el núcleo”
Godfrey advierte, “El inexperto caerá en esta trampa todo el tiempo mientras que los que giren de forma constante los sobrepasaran en la subida.”
Si hay un poco de viento necesitas encontrar el borde delantero a barlovento de la térmica así podrás localizar el ascenso más fuerte encontrando el núcleo y el ascenso dinámico del viento soplando el frente de la térmica. Debes ser capas de ver el ala perder velocidad respecto del paisaje cada vez que te pones viento en contra. Si vuelas recto un momento, cada vez que te pones de cara al viento lentamente te acercaras al borde de barlovento de la térmica, y al mejor ascenso. Al alcanzar el borde de barlovento sentirás un incremento en ascenso dado que as encontrado el ascenso dinámico donde el viento está siendo forzado hacia arriba al costado de la térmica, pero entonces, si vuelas muy lejos, caerás en las descendentes. Caerse afuera a barlovento de la térmica nunca es tan malo como caerse a sotavento pero si lo haces gira rápidamente y vuela viento en cola, a través del ascenso dinámico y nuevamente dentro del ascenso más fuerte. En comparación caerse detrás de la térmica es mucho peor. Allí caerás en fuertes descendentes y deberás regresar viento en contra volando lento a través de las descendentes solo para llegar a la parte débil de las ascendentes (diagrama 5). Siempre que veas a alguien salirse de tu térmica y parezca estar en caída libre, encontraras que usualmente han caído a sotavento de la ascendente.
¿Cuál es la mecánica real de lo que estamos intentando hacer? ¿Cuál es la mejor manera de controlar el ala y obtener lo mejor de ella mientras estás buscando? Hugh Millar, ex campeón británico y ganador de los juegos del aire de 1997, ofrece este consejo:
“Amortigua las abatidas con el freno externo. Intenta y mantiene la vela calma y situada sobre ti. Mantiene el la inclinación tan constante como puedas inclinando el peso del cuerpo controlando las abatidas de la vela con afilados tirones en el freno externo, manteniendo donde sea necesario, siempre mirando e inclinándote en el circulo. No dejes que la térmica te matonee. Vuela activamente.”
Russell Orden dice, “Tienes que ser capaz de comandar fuertemente o cambiar sin esfuerzo a un giro lánguido y suave. Un error común que cometen los pilotos es que no giran lo suficientemente cerrado en las térmicas. Necesitas confianza en tus habilidades para ser capaz de inclinar más el ala y forzarla a entrar en un circulo más cerrado una vez que localizas el núcleo y esto puede ser duro dado que el aire en el núcleo podría estar bien turbulento. Es importante conocer tu ala y ser capaz de utilizar la inclinación y la energía para meter el giro sin entrar en negativo”
“Si quiero enderezar un poco durante un 360, mantengo la inclinación del peso pero utilizo un toque del freno externo. Esto cambia tu dirección sin desconfigurar demasiado el ala. Cuando estoy listo para continuar el 360 libero el freno externo y continuo con el interno. De esta forma no creas demasiada inclinación innecesaria y estás siempre listo para cerrar porque tu peso sigue estando inclinado.”
Russell agrega, “Cuanto más agresiva es la térmica con migo, más agresivamente vuelo. Cuanto más apacible es la térmica más suavemente vuelo, sosteniendo las manijas de freno como si fueran una frágil copa de vino que no debo romper ni derramar.”
Usando el freno exterior para variar tu radio de giro, puedes empezar a explorar la térmica y la exploración es todo. La triple vice-campeona británica, Innes Powell, me dijo una vez, “Si haces dos 360s iguales te has quedado abajo. Has perdido una oportunidad de sacar más información acerca de la térmica.”
La actual campeona del mundo, Louis Crandal precisa que necesitas abrir tu mente a toda la información disponible:
“Es importante estar enterado de cualquier cambio en el aire. Cuando ves una señal de mejor ascenso en cualquier lugar reacciona a la misma y cambia el modelo para llegar allí.”
“Cuando estoy termiqueando entrego toda mi atención al olor, temperatura, cambios de dirección del viento y por supuesto, toda la información que obtengo de la vela y del vario. Cambio la dirección de giro siempre que tenga sentido hacerlo y me muevo por el cielo en búsqueda constante de mejor ascenso. Esto suena agotador pero no lo es. Los buitres duermen mientras termiquean y nosotros podemos hacer lo mismo. Una vez que se transforma en nuestro estilo de vuelo es como andar en bicicleta, pero mucho más divertido.”
Louise, quien tiene su propia águila de la estepa entrenada que vuela con ella, conoce exactamente cuanto podemos aprender de las aves.
“Sigue a las aves. Ellas son los maestros del cielo, por lo tanto haga lo que ellas hacen. Es tan simple como eso! Tuve que dejar de pensar en los modelos usuales que me había entrenado yo misma a utilizar durante años y solo seguir. De repente estaba termiqueando mejor que nunca. Noté que las aves no vuelan en círculos. Ellas giran en las térmicas pero nunca en ordenados 360s. Cada vuelta es diferente y constantemente ajustan y se mueven hacia donde la térmica es más fuerte o incluso se mueven unos cientos de metros al costado para encontrar mejor ascenso.”
“Siempre que tengas la oportunidad de volar con un pájaro intenta seguirlo tan cerca como puedas. Dependiendo del tipo de pájaro que encuentres este podría tratar de alejarse, pero aun si este elige abandonar la térmica, si tienes la altura vale seguirlo. Las aves que remontan en térmicas permanecen automáticamente en ascenso todo el tiempo que les sea posible, aun con un molesto piloto de parapente en la cola, por lo tanto siempre hay algo para aprender”
En efecto, los buenos pilotos siempre quieren más de la térmica por lo tanto la exploran todo el tiempo. Ellos con frecuencia no giran fuertemente en el núcleo porque están rondando por la pajarera tomando las mejores partes de ascenso. Ellos hacen eso permaneciendo alertas a toda la información que pueden obtener. Si ven una vela o un pájaro elevándose más rápido que ellos, vuelan directamente sobre ellos y se benefician del mejor ascenso. Compartir una térmica requiere un aceptación por parte de todos los participantes que la capacidad de vagar por donde quieran en la térmica ha sido comprometida. Sin embargo la información adicional que nos pueden dar todos los otros pilotos flotando alrededor en la pajarera es invaluable.
Termiquear es todo sobre el mapa mental, permanecer alerta a la nueva información, descifrar la respuesta que la vela te da y exploración de la térmica. Dominarlo requiere que tengas una buena imagen mental del aire y luego mucha pero mucha practica para familiarizarte con las sensaciones de la vela y que la térmica te da.
TIP: Como unirse a una térmica concurrida
Unirse a una térmica concurrida es como saltar hacia una calesita de un parque de juegos. Si intentas saltar directamente hacia el centro, o peor aun, en contra del giro de la misma, provocaras una carnicería. En cambio, corre a lo largo por afuera de la calesita hasta que encuentres un hueco u obtengas uno ofrecido por alguien, entonces acomódate quieto en tu lugar.
01 junio 2006
EL AGUILA MORA (compañeros de vuelo)
"Compañeros de vuelo" es una serie que periodicamente nos acercará a las diferentes especies de aves que nos suelen acompañar en el vuelo libre. Los grandes maestros de los que todos debemos aprender...
Hoy comenzamos con una especie bastante difundida en nuestro país:
Hoy comenzamos con una especie bastante difundida en nuestro país:
Ejemplar adulto en vuelo
DESCRIPCIÓN:
Parte dorsal, cabeza y pecho de color gris plomizo; resto de las partes inferiores blanco. Cola gris oscuro, muy corta, con el extremo blanco inferiormente. Alas gris oscuro, con las plumas cobertoras gris claro. La cola muy corta y las alas largas y anchas en la base, le configuran una silueta en vuelo triangular muy característica que facilita su identificación desde lejos.
El águila mora macho mide cerca de 60 cms, las hembras son de mayor porte que los machos midiendo cerca de 70 cms. y hasta 2 mts. entre las puntas de sus alas abiertas.
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Ejemplar juvenil posado, con el glaciar Perito Moreno de fondo
DESCRIPCIÓN DEL JUVENIL:
El Aguila Mora tarda unos cinco años en adquirir el aspecto de adulto, pasando por diferentes fases de plumaje. En general durante estas fases el plumaje es mucho más oscuro, combinando colores grises y pardos, con una ceja ocre bastante notoria. La cola presenta franjas transversales negras es y mucho más larga que en los adultos, por lo que la silueta en vuelo es bastante diferente.
La clásica silueta en vuelo
Puede vérsela posada sobre los postes al costado de los caminos o planeando durante largos períodos de tiempo a gran altura, muchas veces describiendo círculos. Construye un nido voluminoso, que suele utilizar durante varios años seguidos. La puesta se compone dos o tres huevos, pero raramente sobreviven más de dos pichones y frecuentemente uno solo, presentado un caso de fraticidio típico entre las grandes rapaces.
DISTRIBUCIÓN:
Es natural de América del Sur, la encontramos desde Venezuela hasta Tierra del Fuego.
HÁBITAT:
Habita en las zonas donde predomina la hierba o la vegetación no muy alta. Se le documenta hasta los 4500 metros de elevación.
ALIMENTACIÓN:
La alimentación consiste de pequeños mamíferos (conejos, ratas y otros) y aves medianas. También come algunos reptiles, invertebrados y carroña. Normalmente se come su presa en el suelo, rara vez en los árboles.
Ejemplar adulto posado (lamentablemente en cautiverio)
SITUACION ECOLOGICA ACTUAL
Su presencia en Argentina no es abundante, así mismo su situación ecológica actual es normal y en equilibrio. Las pocas capturas comerciales para mascota y las matanzas a manos de tiradores no la afectan.
DATOS GENERALES
NOMBRE CIENTIFICO: Geranoaetus malanoleucus
ORDEN: falconiformes
FAMILIA: Accipitridae
NOMBRE EN INGLES: Black-chested Buzzard-Eagle
OTROS NOMBRES: Aguila Real, Aguila pechinegra
