11 septiembre 2006

 

Un suizo, y un frances a Manilla?

Conforme a la ubicación de nuestro país en el ranking de la FAI, le corresponden 2 plazas masculinas y una plaza femenina para el equipo que nos representen en el próximo mundial en Manilla-Australia, el cual se llevará a cabo del 24 de febrero al 9 de marzo de 2007.

La FAVL debe definir quienes serán nuestros representantes durante el mes de octubre, de acuerdo a las posiciones en el ranking argentino de ese momento.

Las posiciones actuales y puntajes nos dicen que Andy Hediger prácticamente tiene el primer puesto asegurado, con 14729 puntos y un amplio margen sobre sus seguidores (casi 1000 puntos más que el segundo), por lo tanto la parte más emocionante estará en la definición del segundo puesto, donde los que tienen posibilidades serias son:

Con el panorama actual, en el que Luis parece estar alejado del mundillo de las competencias, Germán no ha participado de los últimos eventos locales perdiendo un par de puestos en el ranking (su última compe fue como local en Mendoza 2005 en la que anduvo bastante mal) y Gerard que vino de abajo como una topadora escalando posiciones, pero fundamentalmente volando mucho y con resultados muy consistentes.

Desde nuestro punto de vista las cartas están un poquito a favor de Luis, a quien solo le resta esperar y rezarle al mismo santo que en otras oportunidades para que llueva nuevamente en La Rioja durante todo un campeonato en plena época de sequías verde. Pero hablando en serio, Gege, como lo conocen sus amigos a Gerard, es un claro aspirante dado que en su última competencia (Andradas – Brasil) fue por lejos el mejor de los argentinos y hubiera quedado segundo en la general de no ser por el sistema raro de descartes, le descontó casi 1000 puntos a Luis y superó a Germán.

Quedan pendientes dos fechas del campeonato argentino en las cuales se pueden correr hasta 11 mangas. Aún no está dicha la última palabra.

06 septiembre 2006

 

Los sueltes en el banquillo...

A raiz del accidente sufrido por Pablo Farre Pla salió a la luz un supuesto problema en los sueltes para torno de dos secciones. El reporte de Jochi, el hermano de Pablo dice:
Mi nombre es Jochi Farre Pla, hermano de Pablo Farre Pla y responsable de SKY SPORTS S.A. El accidente de mi hermano es como lo cuenta el Sr Sergio Casas la persona que estaba torneando.Pablo despega bien,
con presion, y estando a aprox 20mts del suelo (en plena traccion del torno) se rompio el suelte. Pablo no pudo soltarse por la rapidez de lo ocurrido y la baja altura todavía con presion de torno, pero aunque hubiese tenido tiempo el suelte en cuestion no se lo hubiese hecho facil ya que al romperse le quedo muy lejos el eject. Con el animo de corregir rapido la vela entro en un negativo y en medio giro llego al suelo.
Pablo esta bien y gracias a Dios nunca estuvo en terapia intensiva y lo que tiene es(todavía haciendole estudios) quebrado el tobillo izq y hombro derecho y una fisura en 3era lumbar que no compromete en ningun movimiento. Pablo esta bien dentro de lo que paso pero se podria haber matado.

Por suerte el incidente no terminó en fatalidad y esperamos que Pablito tenga una rápida y buena recuperación.

Volviendo al tema del suelte, es importante entender que el accidente se debió a una falla de material y/o de construcción y contra esto generalmente hay poco que se pueda hacer una vez que ocurre. El sistema del suelte pudo haber complicado la situación al romperse, pero el único problema real fue que se rompió algo que nunca se debería romper.


Suelte SOL
Suelte SOL de dos secciones


Nos parece un error decir que todos los sueltes que utilizan este sistema son peligrosos y no se deberían utilizar más. Es como decir que los mosquetones o los suspentes son peligrosos porque se rompen, cuando en realidad entando en buenas condiciones son la parte más segura de nuestro equipo.

Lo que deberíamos promover es que haya una concientización de los pilotos y que sea un elemento más de nuestra lista de controles y recambios periódicos, como todas las partes de nuestro equipo sujetas a deterioro y desgaste. Además de utilizar productos de buena calidad y debidamente fabricados, probados (y certificados).

Inclusive las reformas propuestas en las listas por Gustavo Ufor y Claudio Manuella mediante un suspente que recorre todo el suelte pasando por ambos mosquetones conectado al pin y liberando automáticamente en caso de rotura, parecería que va en contra de la razón de ser de un suelte de dos secciones, cuya principal virtud es la de dejar al piloto "libre" luego de soltarse del torno, siendo esta una excelente medida de seguridad que nos permite salir rápidamente de la silla en situaciones como aterrizajes con viento fuerte, en el agua, emergencias, etc. (Aparte del factor comodidad)


Suelte SOL
El suspente utilizado en la reforma bloquearía la salida del piloto


Otra reforma propone que el suelte funcione como fusible y se rompa ante un exceso de tensión, nuestro consejo aquí es dejar las cosas como están, utilizar un suelte debidamente probado, simple, confiable y robusto, que no se rompa nunca y aguante bien el uso, abuso y desgaste. Para fusible ya está el fusible donde debería estar.

No queremos dejar de destacar la actitud de SKY SPORTS S.A. que siendo los distribuidores del producto en Argentina, rápidamente informaron, dieron la cara y ofrecieron el recambio del producto o el dinero a los clientes afectados. Muy diferente a la de algunos oportunistas que dada la situación comenzaron a ofrecer sueltes homologados con rebajas de precio.

04 septiembre 2006

 

FAVL recauda...

Esto de poner orden realmente no es nada fácil y mucho menos cuando hay dinero de por medio. Sinceramente no nos gustaría estar en los zapatos de la FAVL. Primero anuncian con bombos y platillos un nuevo sistema para la obtención de la licencia profesional biplaza. No estaría nada mal poner algunas reglas y condiciones claras para regular la actividad y que ya no sea posible que cualquier improvisado se compre un biplaza usado, se cuelgue la chapa de instructor y curre lastimando o poniendo en peligro a mucha gente.

Algo hay que hacer, de eso no caben dudas. Nos parece correcto que se deba presentar anualmente el chequeo del equipo y el libro de vuelos para renovar la licencia, nos parece excelente que primero haya que ser piloto avanzado para solicitar la licencia, nos parece bien que se deba presentar un certificado de aptitud física, por supuesto que siempre es muy bueno hacer un curso de primeros auxilios (todos lo deberíamos hacer). Nos parece pésimo que no se exija un seguro a los biplazas comerciales. ¿Quien va a pagar los platos rotos? ¿La FAVL va a afrontar los pleitos? ¿Con qué? ¿Con las ganancias de las renovaciones?

¿Y después que más le pedimos a los pilotos?
Pedirle a un piloto avanzado que haga dos vuelos con un amigo como pasajero y que ejecute sendas maniobras de descenso y que aterrice con precisión es hasta casi ridículo. En todo caso se debería rever como se entrega el titulo de piloto avanzado que actualmente lo tiene cualquiera. (inclusive desde nuestro punto de vista piloto avanzado debería ser más que piloto biplaza). Imponerle el pago de $450 a un piloto que lleva años volando y haciendo biplazas sin haber sufrido accidentes para certificarle que sabe hacer orejas es realmente un robo. Se escudan con frases como "Cuanto queres que te cobre. Yo personalmente hago unos 200 biplas al año. Si no te da para pagar una vez 3 vuelos biplas para obtener tu licencia me parece que ...." y "Para los que no tengan actualmente la lic. biplaza y estén interesados en hacer vuelos comerciales y no les de para pagar a un instructor master para que los examine no me quiero imaginar como hará para comprar el equipo". ¿Que tiene que ver una cosa con la otra? Si se hacen 1000 vuelos al año o 20 es un problema del cada piloto y no tiene nada que ver con lo que nos quieran cobrar por la licencia. Suena 100% a avivada. Estos "Master", como los llaman quieren cobrar $450 para un examen de biplaza, pero para un examen común de licencia básica o intermedia no cobran 4 térmicas (= $40)? ¿Porque el trabajo no parece muy diferente, no? Argumentan que estimaron el valor calculando un día completo de trabajo por cada examen. Epaaaa!!! pero esta gente es master en serio, no ganan menos de $13500 al mes. Y después se dice que con el parapente nadie se hace rico. ¿Además un día entero para controlar 2 vuelos? ¿Y después que terminen les podemos pedir que nos laven el auto, nos corten el pasto y nos cuiden los chicos también?

Por otro lado se dice que los pilotos avanzados pueden hacer vuelos biplazas, pero solo con amigos, la novia, la tía, etc. (se referiran a gente que no nos haga un juicio supongo) y sin cobrar, claro así no nos #€~@!* el negocio de las renovaciones que actualmente cuesta $150 por un tramite similar al de cualquier otra licencia con argumentaciones tales como "Hay que hacer un registro y un fondo para afrontar posibles pleitos" o "Se le entrega al piloto un libro de constancias de vuelos que hay que requerir y controlar" o "Una cosa es administrar una actividad amateur y otra muy distinta una comercial". Bien, entonces que necesidad tiene la FAVL de meterse en semejante problema cuando solamente se debería limitar a decir quien está técnicamente capacitado o no para volar biplazas y punto.

Tal ves las intenciones de fondo sean buenas, pero dejan muchas dudas. ¿Desde cuando no se podrá volar sin licencia en lugares públicos como Cuchi-Corral por ejemplo? ¿Esto ya tiene vigencia o habrá un periodo de transición? ¿Cómo se va a sancionar a los inescrupulosos que vuelan teniendo la licencia en condiciones extremas y lastiman gente? ¿Quién va a hacer los controles? ¿Como? Porque resulta bastante conflictivo que los colegas se tengan que controlar entre ellos, y mucho peor resulta tener que transar con las autoridades municipales que son totalmente incompetentes al respecto (además de sobornables, recuerden que "ESTAMOS EN ARGENTINA" confundido).

Actualmente existe una licencia de piloto biplaza que se entregó a dedo a quienes la solicitaron, pago previo de $150, ¿Esa licencia sirvió para algo? ¿Qué ventajas tuvieron los que la sacaron que los diferenció del resto? Bueno, al parecer la nueva va a ser más de lo mismo, en tanto no se exija o permita obtener un seguro. Si con mucha suerte se puede aspirar a una planta de 50 pilotos comerciales en todo el país será imposible pagar un seguro que cubra posibles accidentes y en caso de que exista , va a durar hasta que caiga el primer juicio. ¿Y después que hacemos? ¿Se dan cuenta que los $ necesarios para pagar los posibles accidentes tienen que salir de la cuota que paguemos todos? Más una ganancia y margen razonable para la aseguradora, o sea que para algo muy riesgoso el margen y la ganancia serán necesariamente altos (en caso contrario no es sustentable). Suponemos que actualmente no hay juicios porque no hay ningún seguro atras, pero lamentablemente cuando si haya cada torcedura de tobillo va a ser estudiada por los cuervos de turno.

FAVL recauda...?

29 agosto 2006

 

Sillas carenadas, una ventaja real?

Primero aparece un relevamiento muy completo enviado por Juan Ramón Castillo a las listas de parapente comparando las ventajas aerodinámicas de los diferentes modelos de sillas y en el cual queda bastante claro que la mejora si bien existe es un tanto marginal, restando importancia al carenado frontal y resaltando que es más importante en realidad la parte trasera y la posición del piloto.


Comparación de diferentes modelos de sillas

¿Entonces preguntémonos por qué se están vendiendo como pan caliente? Ya no estamos hablando solo de los pilotos que compiten con prototipos y velas de alto rendimiento, si no de los pilotos intermedios que las utilizan para volar tres o cuatro veces al mes con mucha suerte en su velita DHV 2 con suspentaje estándar.

Cada vez queda más claro que los resultados en competiciones locales tienen una gran influencia en el mercado, recordemos cuando Luis Rosenkjer era el que marcaba el paso cuantas alas Gradient e inclusive hasta Pro-Design flamantes se veían en los despegues del país, hoy la balanza se está inclinando para el lado de Advance entre los que pueden elegir que comprar sin reparar demasiado en el precio seguramente inducidos por los exitos deportivos de los ultimos tiempos (parece que las Pro-Design ya no son tan buenas). Por esto y el hecho de que prácticamente todos los pilotos que han pisado un podium ultimamente lo hicieron con un arnés carenado es clara la tendencia entre los que se quieren parecer y acercar a los “pilotos top”.

Realmente nos gustaría poder aportar más concretamente pero realmente no hemos visto este tipo de canoas voladoras de cerca, si no en fotos y la web, en un primer análisis parecería que el incremento en el riesgo de twist no sería propio del carenado, si no más bien de la posición recostada del piloto, pero nos queda como gran duda como será el comportamiento aerodinámico del carenado cuando el aire no lo ataca longitudinalmente si no con un cierto ángulo, cosa que ocurre cuando giramos rápidamente o tnemos una plegada grande, tal vez pudiendo favorecer el twist. Dejemos claro que son solo conjeturas y puede haber grandes diferencias entre distintos tipos de sillas carenadas.

Alguien pide estadísticas, pero de existir estas seguramente no sean del todo fiables dado que los pilotos que continúan volando con sillas tradicionales probablemente sean los más conservadores tanto a la hora de renovar su equipo como al tomar decisiones en el aire (más allá de cuestiones económicas).

En fin, parece ser la tendencia de los diseñadores y fuertemente aceptada por los pilotos de todo el mundo, pero en todo caso no perdamos de vista que la parte más importante del carenado está en la parte trasera de la silla. cool



18 agosto 2006

 

Aprende el balanceo

Traducido de www.airwave-gliders.com



Bruce Goldsmith


El piloto de un parapente cuelga entre 7 y 10 metros debajo del ala. En efecto esto significa que está colgando en un péndulo enorme, con el piloto como el peso. Una parte importante del aprendizaje para ser un buen piloto es aprende a sacar provecho de este péndulo y no permitir ser lanzado alrededor por la propia inercia o los movimientos de la vela.

Plegadas Inducidas por el piloto
El control de este efecto péndulo es por lo tanto una parte esencial de volar seguro. Si un piloto no controla el péndulo correctamente puede en casos extremos hacer que su ala sufra una plegada aún en condiciones completamente tranquilas. Muchos pilotos creen que las plegadas vienen debido a la turbulencia pero algunas son directamente provocadas por el piloto al no controlar las abatidas del ala correctamente. Esto lo he visto a menudo durante los primeros intentos de los pilotos aprendiendo a hacer wingovers. Si el movimiento del ala no es calculado correctamente con el balanceo del piloto entonces el ala se puede descargar cuando esta va hacia abajo mientras que el piloto todavía sube. Por suerte generalmente no causa accidentes dado que el piloto está normalmente bajo instrucción y listo para este tipo de problemas.
Sin embargo una situación similar con ala surgiendo hacia delante y atrás puede ocurrir en aire térmico, y puede tomar por sorpresa al piloto que no este acostumbrado a controlar las abatidas de su ala

Entender el balanceo se hace más importante.
A medida que los parapentes se hacen más eficientes el efecto de este péndulo se torna más significativo. Los parapentes más viejos tenían bastante más resistencia, aerodinámicamente hablando, lo que dificulta el inicio del balanceo y lo va aplacando una vez que este ha comenzado. La carrera de mejora continua en el rendimiento implica que nuestras velas no sólo tienen menos resistencia aerodinámica sino también más velocidad entonces se requiere mayor habilidad del piloto para volarlas. Es una de las razones por las que las velas DHV1-2 que solían ser apropiadas para estudiantes, pero debido a estas características más dinámicas significa que las velas 1-2 necesitan mayor habilidad para volarlas siendo ahora verdaderamente velas intermedias.

Aprende el balanceo.
Es una idea muy buena entrenar el cuerpo y mente a “aprender el balanceo”. Si sólo vuelas por los alrededores manteniendo cuidadosamente el ala estable sobre la cabeza nunca aprenderás a acostumbrarte a la forma en que la vela abate o alabea. Es como un niño que se sienta en un columpio pero sin moverse, entonces cuándo alguien de repente empuja el columpio se sentirá asustado y desorientado, y probablemente caerá. Sin embargo si estuviera acostumbrado al balanceo, se sentiría completamente en casa y sería capaz de aumentar o reducir las oscilaciones sólo moviendo sus piernas. Exactamente lo mismo se aplica a los parapentes.

Comparemos a nuestro piloto que vuela por los alrededores manteniendo con cuidado su vela estable sobre la cabeza. El problema es que tan pronto como se entra o sale de una térmica la vela se retrasa o pica respectivamente forzando un balanceo. Si nunca se ha balanceado con la vela no tendrá entrenadas las reacciones automáticas para enfrentarse con esta situación. Las térmicas pueden provocar que la vela se retrase y poco después que avance abatiendo, si esto coincide con el otro lado de la térmica entonces las incorrectas reacciones del piloto harán casi seguramente que el ala pliegue. La térmica puede inclusive no ser turbulenta, el aprendizaje del balanceo es por lo tanto una parte esencial para hacerse un bueno piloto.

El juego del delfín.
El primer paso es hacer practicas de “cabeceo” con tu vela. Es un ejercicio bastante seguro que se puede practicar en cualquier momento que se consiga una distancia razonable sobre el suelo (más de 200 m). Cuidado.... este ejercicio sólo debería ser practicado en condiciones tranquilas. Vuela recto y nivelado y simultáneamente aplica ambos frenos para reducir la velocidad. Sólo tíralos unos 20 cm al principio. Entonces libera ambos frenos rápidamente y la vela abatirá avanzado delante tuyo. Te balancearás luego avanzado para seguir el ala, y en ese momento puedes aplicar suavemente los frenos otra vez. De esta manera se entra en un balanceo hacia delante y atrás que realmente puede ser un juego divertido.
Se puede juguetear con el tiempo y la amplitud de las abatidas, de modo que puedas entrenar tus reacciones y entender los movimientos de la vela. Comienza despacio y suavemente, y luego cuando se vaya ganando más confianza puedes dejar la vela ir más y más lejos hacia delante tuyo. Es asombroso hasta que distancia se puede dejar ir la vela hacia delante antes de sufrir una plegada frontal. Ten cuidado si haces este ejercicio sobre la tierra, no dejes que la vela abata más abajo que unos 45 grados del horizonte. Es importante acostumbrarse a parar los balanceos de la vela rápidamente y sin peligro tanto como a comenzarlos, y la diferencia entre comenzar o dejar de balancearse está sólo en el momento en que frenamos. Por lo cual la práctica es la única solución.

Balanceando de un lado al otro.
El parapente no sólo se balancea hacia atrás y delante, sino también puede alabear de un lado al otro. Estos dos movimientos de balanceo a menudo son combinados cuando el piloto inicia un giro. Un giro bien coordinado es aquel en que el piloto controla sus acciones sobre los frenos (que son los que hacen girar la vela) para coincidir con su propio balanceo tanto hacia delante como hacia el costado. Si se frena demasiado y rápidamente el balanceo será muy amplio hacia afuera, y luego se balanceará nuevamente hacia adentro, siendo fácil entrar en negativo cuando el piloto trata de que la vela continúe girando mientras él se balancea en la dirección incorrecta. Sólo conozco una manera de dominar este problema y es la práctica. Con la repetición el cuerpo automáticamente aprende a coordinar los movimientos de freno con el efecto péndulo para producir giros eficientes y coordinados.

Practicar Wingovers.
Una vez que tengas confianza con la ejecución de delfines es hora de continuar con los wingovers. Aprender wingovers no es sólo para el espectáculo, estos te ayudaran a dominar mejor la vela y encadenar las abatidas y alabeos del ala junto con el balanceo a los costados. Suena muy complicado, pero por suerte nuestros cuerpos tienen la capacidad de aprender el modo en que todas estas fuerzas interactúan sin la necesidad de comprenderlas realmente. Práctica wingovers y serás recompensado con una mejor coordinación entre tu mismo y las reacciones del ala.

Un wingover es simplemente una serie de giros a izquierda y derecha usando el efecto péndulo para encadenar cada giro. Lo importante es el tiempo (timing) y la cantidad de freno que se aplica, no el tamaño de los giros. Procura no balancearte demasiado alto rápidamente cuando hagas wingovers, ya que he visto a pilotos ansiosos ir demasiado alto muy rápidamente terminar por sufrir una plegada y en casos extremos necesitando lanzar su reserva a baja altura. Entonces ten cuidado y toma las cosas de a un paso a la vez.

Cada Vela es diferente.
Cada vela tiene un balanceo ligeramente diferente y depende principalmente del tamaño de la vela y la longitud de las líneas. Cuando cambies de vela necesitas dejar que tus reacciones se acostumbren al vuelo de una vela con un balanceo diferente, y esta es una razón por la qué le lleva un tiempo a los pilotos acostumbrarse al vuelo de una nueva ala.

Aterrizajes mediante balanceo.
En un número anterior de la revista Cross Country escribí sobre la técnica de aterrizaje avanzada mediante balanceo. Esta es la misma técnica de aterrizaje usada por paracaidistas cuando bajan en picada sobre la tierra para aterrizar su pequeño paracaídas cuadrado. Si te acostumbras al balanceo de tu vela serás capaz de usarlo para mejorar los aterrizajes en vientos suaves y usar el efecto péndulo para hacer aterrizajes más precisos que te depositaran en el suelo más suavemente y a una velocidad inferior. Casi todo piloto experimentado hace esto y es a menudo muy elegante para mirar.

Es un deber
Aprender a controlar el movimiento de péndulo entre el piloto y la vela te ayuda a volar con mayor seguridad. El piloto experimentado parece deslizarse fácilmente por el aire de una manera delicada y controlada mientras que el piloto inexperto es constantemente zarandeado por el movimiento del aire. Si simplemente vuelas por los alrededores aplicando constantemente un poco de freno para atenuar todos estos movimientos tu vuelo no progresará. Es necesario dominar estas técnicas descritas anteriormente para acostumbrar el cuerpo a la manera tu cuerpo y vela se balancean, de manera que puedas usar los frenos activamente. Cuando hayas perfeccionado esto conseguirás conducciones más suaves aún en aire turbulento, evitando plegadas y mejores aterrizajes.

17 agosto 2006

 

David Prentice, un vuelito



Davir Prentice

La temporada 2006 de persecución del record mundial ha terminado, pensábamos que este verano era el año debido a las condiciones extremadamente secas en Texas desde noviembre pasado, Texas continúa con condiciones de sequía. Junio es cuando batimos los records mundiales anteriores en Zapata pero este año los vientos no fueron los adecuados. Hice unos pocos intentos pero sin vientos fuertes es casi imposible.

Pasé algún tiempo intentando records desde Mt.Buzz en Leakey, Texas, pero los vientos del este durante una semana tiraron abajo cualquier posibilidad de un record allí. Después de la competencia en Chelan, retorné por más intentos de record en Texas.
El día que volví fue el día que Manfred Ruhmer voló 488 millas/755 kilometros en su swift, no había prácticamente viento ese día, pero si nubes épicas.

Gary Osaba el fundador del WRE (World Record Encampment ó Campamento del Record Mundial) llegó a Zapata por primera vez en la temporada y entonces supe que pronto vendrían algunos días buenos.

El 30 de julio fue el día, teníamos un pronostico de viento de 31 nudos a 1000 metros. El viento en altura eran mas suave, pero en el rango de los 20 nudos. Llegué un poco tarde para despegar y tuve que esperar durante 30 minutos por un ciclo razonable para despegar.

Las nubes no se formaban muy bien, muchos agujeros azules y ninguna calle, encontré buenas ascendentes durante el primer tramo de 40 millas(65 kilometros). La mayoría de las nubes que se formaron estaban funcionando. Hice 120 millas (195 kilometros) en cuatro horas. Bien con marcha de record.

Cuando volé a través de la marca de 180 millas (290 kilometros) pude ver algunos cirrus alto delante que era bastante grueso, alcancé al cirrus a las 200 millas (360 kilometros), era muy grueso ocultando el sol completamente, mantuve el curso y fui capaz de encontrar un parche de unos 100 metros con sol que produjo una ascendente de 0,3 a 1 m/s, despacio subí a 2000 metros AGL. Los vientos eran mucho ligeros ahora.

Me sorprendió totalmente hacer 35 millas (55 kilometros) bajo sombra total. Encontré otro pedo de bicho de 0,3 m/s, subía despacio e iba a la deriva sobre las colinas finalizando a 2000 metros AGL, mi ascendente estaba terminando entonces continué planeando. No encontré otro golpe ascendente hasta que estuve a 20 metros que no fueron suficientes para dar un giro.

Aterricé a 246 millas/397 kilómetros desde la largada. Mi record personal por 6 millas. El tiempo en el cual hice el vuelo fue de 7 horas y 20 minutos. Estaba a 17 millas del record de Will Gadd de 262 millas que le tomaron 10.5 horas.

Creo que mi vuelo es el tercero más largo alguna vez hecho, y el vuelo más largo hecho en los últimos cinco años. Si yo hubiera podido volar 10.5 horas como Hill, mi promedio hubiera puesto el vuelo cerca de la marca de 600 kilómetros!

Zapata, Texas otra vez demuestra que es de clase mundial, millas épicas en un nivel sobre el resto.

Los pilotos pueden leer más sobre mis tentativas de record este verano en mi sitio Web www.earthcog.com haciendo clic en skyblog.

David Prentice

15 agosto 2006

 

EL JOTE de cabeza negra (compañeros de vuelo)

El jote de cabeza negra (o simplemente jote) es la especie más frecuente de encontrar en Argentina y resto del continente americano. Son muy buenos planeadores y no es raro verlos girando térmicas en grupos numerosos, si los observamos con atención notaremos que esta especie suele batir las alas con cierta frecuencia, inclusive en condiciones flojas o desarmadas es común que den unos cuantos aleteos rápidos cada cuatro o cinco giros para lograr un mayor ascenso lo cual no siempre indica que la térmica sea mala.


Ejemplar en vuelo


DESCRIPCIÓN:
Es de color negro en todo el cuerpo, incluyendo patas, cuello y cabeza, excepto las algunas plumas primarias y secundarias blancas.
De tamaño pequeño entre sus parientes, pero no es un ave pequeña. Alcanza un largo de hasta 70 cm y una envergadura de alas de 1.5 metros. Su peso puede llegar hasta los 2 kg. El sentido del olfato no lo tiene tan desarrollado como el Jote de Cabeza Roja.


Ejemplar posado


DISTRIBUCIÓN:
Es un ave de amplia distribución en la República Argentina, especialmente en las zonas cálidas, llegando hasta el sur de la provincia de Buenos Aires y norte de la Patagonia. También es notable la distribución de la especie en el resto del continente americano, ya que aparece prácticamente en toda su extensión, excepto el sur de Chile.
Muestra una gran tolerancia para vivir en hábitats muy diversos, aunque es más frecuente en tierras bajas que en zonas muy elevadas.

HÁBITAT:
Es la especie más difundida, en gran parte debido a su adaptabilidad a diferentes entornos. Habita en lugares de poca vegetación; así como en los márgenes de los bosques, la orilla de los ríos y del mar, también en las zonas urbanas y poblaciones donde se le ve en los basureros. Se adapta a diferentes tipos de hábitat, pero fundamentalmente que tengan disponibilidad de alimento.

HÁBITOS:
De carácter sociable con su especie, se le ve comiendo en grupos, aunque hay veces surgen riñas sangrientas. Con respecto a su relación con el Jote de cabeza roja, demuestra ser más agresivo, desplazando a este otro a la hora de comer. Suelen reunirse en grandes números para anidar y fundamentalmente para pasar la noche.


El típico dormidero


REPRODUCCIÓN:
Esta ave cría una vez por año en colonias de su propia especie. No construye un nido, simplemente deposita los huevos en el suelo del lugar seleccionado agregando ocasionalmente algunas ramitas. La nidada consiste de uno a tres huevos (normalmente dos) color gris verdosos. La incubación es efectuada por los dos padres y toma alrededor de 35 días pudiendo extenderse en ocasiones. Ambos padres alimentan y cuidan a los pichones hasta que estos se valen por sí mismo luego de unos tres meses.

ALIMENTACIÓN:
La alimentación se basa fundamentalmente en carroña, pero en épocas de escasez según la región también come frutas y semillas de algunos árboles. Inclusive puede llegar a atacar animales pequeños y nidos desprotegidos. Desde el aire observa a los otros buitres y los sigue una vez que estos localizan alguna carroña. En Centroamérica se le considera una de las peores amenazas a las tortugas marinas recién nacidas en la arena.


Alimentándose de carroña


DATOS GENERALES:
NOMBRE CIENTIFICO: Coragyps atratus
ORDEN: Ciconiiformes
FAMILIA: Cathartidae
NOMBRE EN INGLES: Black Vulture
OTROS NOMBRES: Jote, Gallinazo, Zamuro Negro, Zopilote

11 agosto 2006

 

PWC en Fiesch, Suiza

Huy que desilusión cuando entramos al sitio de la PWC y descubrimos que hubo una única manga válida que además solo le dió 200 puntos al primero.
Parece que después de varios días épicos para el vuelo libre en la región de los Alpes, finalmente el tiempo se puso en contra y de que forma!!!
Sabiendo que anda por aquellos pagos, realmente teníamos esperanzas de verlo al Andy rozándose con los primeros.


Remera extraoficial del evento llorando


Resultados y algunas fotos en PWC asociation

01 agosto 2006

 

Luis, la otra cara de la moneda?

(Serie - conociendo a los grandes)
Luis Rosenkjer, o simplemente Luis a secas es uno de los pioneros del parapente en Argentina, descubrió el deporte en un viaje a Francia a mediados de los 80 y lo ha practicado desde entonces, en Bariloche y alrededores en un principio y luego por el país y el mundo.


Festejando un buen pronóstico

Con una buena formación deportiva previa, comenzó a competir en 1992 siendo campeón argentino en repetidas oportunidades. No menos importante es su labor como instructor, llegando a ser uno de los instructores con mayor prestigio del país, trascendiendo las fronteras en Sud América al principio y actualmente con un importante emprendimiento en el gran país del norte con una escuela y distribución de equipos.(Patagonia Paragliding)

En el vuelo, su especialidad es hacer kilómetros, siendo el actual poseedor del record nacional de distancia, destacándose en las competencias por ser un gran estratega y el típico piloto que hace funcionar mucho la cabeza para volar, además de tener la habilidad para remontar y centrar impecablemente las térmicas más difíciles.
Actualmente se encuentra en el puesto número 2 del ranking nacional después de un año con poca participación en las competencias locales dado que está viviendo buena parte del año en USA (donde también compite con buenos resultados). Esperemos que este año podamos contar con su presencia en alguna de las tantas fechas que ya han sido publicadas. Esta vez con muy buena anticipación, no Luis? guiño


Despegando en la última Copa del Mundo en Brasil

El titulo de la nota intenta marcar una clara diferencia con Andy quien nos resulta pasional, eufórico, ansioso, intuitivo, acróbata, desordenado, casi un latino y Luis que es un tipo más bien frío, eficiente, calculador, intelectual y muy paciente. Ambos nos muestran dos buenos modelos de pilotos imitar, super exitosos y que nos dejan grandísimas enseñanzas que tenemos que saber aprovechar.

31 julio 2006

 

Se viene Loma Bola

Ya estamos finalizando los preparativos para el próximo encuentro en Loma Bola al que asistiremos en patota, es que Sergio se hace extrañar tanto!!! No podemos dejar de visitarlo año tras año y mucho menos ahora que tenemos firmes rumores de uno de los tucumanos de que ya reservaron varios costillares para reemplazar los clásicos infames y nunca abundantes sorrentinos de zapallo... twisted
Después de inscribirnos dimos una pequeña recorrida por la página www.lomabola.com.ar y nos gustó mucho el video con varios intentos fallidos de despegue (muy bueno para empezar la semana). Esperemos que el clima nos acompañe con sol, calor, buenas térmicas y las lindas promotoras como ya nos ha acostumbrado.

Los dejamos con varios videos de despegues que nos demuestra lo fácil y seguro que es volar en parapente.










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